Trójmiasto czeka na uporządkowanie taryfy i wzrost roli kolei

W niedzielę odbędzie się II tura wyborów na wójtów, burmistrzów i prezydentów miast. W aglomeracji trójmiejskiej najwięcej emocji budzić będzie oczywiście gdańskie starcie Pawła Adamowicza (PO), rządzącego miastem od 1998 r., z posłem Andrzejem Jaworskim (PiS), który w trzecich kolejnych wyborach próbuje go zastąpić na fotelu miejskiego sternika. W 2006 i 2010 r. Adamowicz wygrał wybory w I turze, tym razem też mu niewiele zabrakło – zdobył 46% głosów i musi stanąć do dogrywki. W aglomeracji trójmiejskiej II tury będą też m.in. w wyborach na burmistrza Kartuz i Rumi, natomiast już w I turze mandat odnowili m.in. Wojciech Szczurek w Gdyni (z wynikiem 79%), Jacek Karnowski w Sopocie, Mirosław Pobłocki w Tczewie, Krzysztof Hildebrandt w Wejherowie, a także burmistrzowie wywodzący się z PO, Janusz Wróbel w Pruszczu Gd. (79%) i Krzysztof Krzemiński w Redzie (82%).

Jakie zadania stoją przed nowymi (nowymi-starymi) włodarzami miast? Przede wszystkim uporządkowanie spraw taryfowych. Jak zauważono w Białej Księdze Mobilności (BKM), w modelu taryfowym trójmiejskim oprócz biletów emitowanych przez komunalnych organizatorów transportu funkcjonują bilety metropolitarne, emitowane przez Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej. Do MZKZG należy w sumie 14 gmin wchodzących w skład aglomeracji (wśród nich nie ma np. miasta Tczewa, który jednak zgłasza takie aspiracje). Przed kilkoma laty istniała koncepcja, by zarządzanie całym transportem zbiorowym w aglomeracji trójmiejskiej przenieść na szczebel MZKZG, jednak wskutek braku jednomyślności samorządów w tym względzie plany te nie zostały zrealizowane.

Mnogość taryf powoduje niewydolność systemu

Jedynie taryfa metropolitalna umożliwia podróżowanie z jednym biletem pociągami oraz innymi środkami transportu zbiorowego w aglomeracji trójmiejskiej. Jednocześnie należy zauważyć, że własne taryfy posiadają SKM i Przewozy Regionalne, które tylko w niewielkim stopniu honorują wzajemnie swoje bilety.

– Mnogość taryf (…) w niewielkiej przecież aglomeracji powoduje, że system biletowy w aglomeracji trójmiejskiej należy uznać za dalece niewydolny. Dodatkowo należy zauważyć, że w komunikacji komunalnej także nie są wzajemnie honorowane bilety poszczególnych organizatorów, co niejednokrotnie może stanowić daleko idącą dezorientację wśród podróżnych, zwłaszcza w miastach, które są obsługiwane przez więcej niż jednego organizatora komunikacji komunalnej (takich jak np. Sopot, obsługiwany tak przez ZTM Gdańsk, jak i ZKM Gdynia). W związku z tym wydaje się, że podjęcie decyzji o ograniczeniu do jednego liczby organizatorów przewozów i przyjęcie strefowości obowiązywania danego typu biletu, a także potraktowanie SKM jako identycznego środka transportu jak autobus, tramwaj czy trolejbus, przyczyniłoby się do znaczącego uproszczenia systemu taryfowego dla podróżnych – czytamy w Białej Księdze.

Jej autorzy zwrócili też uwagę na zjawisko, które od dawna sygnalizujemy także na naszym portalu, czyli na konkurowanie komunikacji komunalnej z koleją. Zwłaszcza jest to widoczne w siatce połączeń ZKM Gdynia, gdzie trasy wielu linii autobusowych i trolejbusowych są bardzo zbliżone do przebiegu SKM. – Jest to sytuacja przeciwna niż w aglomeracji warszawskiej, gdzie sukcesywnie zmniejszana jest liczba linii autobusowych „konkurujących” z komunikacją szynową, na rzecz zwiększania liczby linii dowozowych do metra bądź kolei – podkreślono w Białej Księdze.

Liczba pasażerów kolei aglomeracyjnych rośnie lawinowo. Ale nie w SKM Trójmiasto

Autorzy BKM zwrócili uwagę, że SKM boryka się z wieloma trudnościami, które wpływają na jakość oferty. Wskutek tych trudności, liczba pasażerów PKP SKM w perspektywie lat 2006-13 zmalała o 10,4%. Działo się to w okresie, w którym popyt na kolejowe przewozy aglomeracyjne znacząco wzrasta: dość wspomnieć, że liczba pasażerów przewoźników kolejowych zajmujących się obsługą metropolii warszawskiej (licząc łącznie KM, SKM Warszawa i WKD) zwiększyła się w tym okresie aż o 76,1%.
Jako główne mankamenty wpływające na zmniejszającą się liczbę pasażerów PKP SKM wskazano bardzo zły stan estetyczny większości parku taborowego (mimo dokonanej w ostatnim czasie modernizacji ok. 1/3 składów), o średniej wieku przekraczającej 30 lat, a także wspomniany już brak pełnej integracji taryfowej pomiędzy różnymi organizatorami i operatorami transportu zbiorowego.

W BKM zwrócono uwagę, że realizowane są obecnie duże procesy inwestycyjne, który mają szansę wpłynąć w istotny sposób na wzrost zainteresowania korzystaniem z usług PKP SKM. Oprócz wspomnianej już modernizacji 21 składów ezt (obecnie projekt jest już zakończony – w momencie gdy kończyliśmy zbieranie materiałów do BKM, projekt jeszcze trwał), jest to projekt Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (z racji swojego aglomeracyjnego charakteru, w naturalny sposób może wiązać się z rozwojem oferty PKP SKM), przedłużenie linii 250 o ok. 1,5 km, do przystanku Gdańsk Śródmieście (władze SKM poinformowały niedawno, że linia ta zostanie otwarta w kwietniu 2015 r.), a także zadania planowane na kolejne lata. Władze PKP SKM wstępnie planują m.in. następujące działania inwestycyjne:

• Dokończenie remontu peronów na linii 250;
• Montaż systemu dynamicznej informacji pasażerskiej i remont dworca SKM na stacji Gdynia Gł;
• Do Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-20 zgłoszony został projekt zakupu przez PKP SKM 10 nowych pociągów;
• Spółka będzie się też starała najprawdopodobniej pozyskać środki z POIiŚ 2014-20 na przedłużenie linii 250 o odcinek Rumia – Wejherowo, tak aby również na tym fragmencie móc odseparować ruch aglomeracyjny od dalekobieżnego, regionalnego i towarowego.

Co trzeba zrobić, by było lepiej

W BKM wskazaliśmy, że aby nastąpił ponowny, znaczący wzrost zainteresowania korzystaniem z oferty PKP SKM, niezbędne jest też rozważenie w najbliższych innych działań inwestycyjnych i organizacyjnych. Najbardziej pilne są następujące działania:

• Przemodelowanie siatki komunikacyjnej ZTM Gdańsk i ZKM Gdynia (najlepiej przy okazji uruchomienia PKM), tak aby komunikacja miejska – zwłaszcza na terenie Gdyni – przestała być konkurencyjna, a stała się komplementarna wobec kolei;
• Przedłużenie linii 250 od Gdańska Śródmieścia w kierunku Pruszcza Gd., wraz z połączeniem jej z linią 9 (PKP PLK), tak aby pociągi jadące do Gdańska od strony Pruszcza i Tczewa mogły zatrzymywać się na przystanku Gdańsk Śródmieście.

– Opisane powyżej kierunki działań zmierzające do poprawy jakości funkcjonowania PKP SKM dalece wykraczają poza kompetencje spółki: leżą w gestii m.in. jednostek samorządowych, przede wszystkim Województwa Pomorskiego (organizatora przewozów kolejowych), ale także samorządów gminnych. Dlatego też, wysunięta w kwietniu 2014 r. przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju koncepcja przejęcia 100% udziałów przez samorządy, jest kierunkiem pożądanym, gdyż ułatwi zarządzanie spółką i jej integrację z innymi gałęziami transportu – napisaliśmy w Białej Księdze.

* * *

BKM powstała z inspiracji Stowarzyszenia Transportu Publicznego, a jej współautorami są m.in. członkowie Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, dziennikarze portali transport-publiczny.pl, rynek-kolejowy.pl i rynekinfrastruktury.pl, przedstawiciele stowarzyszeń transportowych (m.in. SISKOM Warszawa), naukowcy zajmujący się tematyką transportową, jak i praktycy – np. przedstawiciele ZTM Warszawa.

Jak napisaliśmy, „Biała Księga Mobilności nie stanowi zbioru gotowych rozwiązań. Jej rolą jest prowokowanie dyskusji i pokazywanie najnowszych trendów. Chcemy zwrócić uwagę władz, zwłaszcza tych samorządowych, na nowe idee i wizje rozwoju transportu publicznego. Mamy dostęp do środków unijnych i ogromne zainteresowanie społeczne rozwojem mobilności miejskiej. Nie możemy tej szansy zmarnować”.

Z pełną wersją BKM zapoznać się można tutaj, natomiast pod tym adresem znaleźć można główne postulaty Białej Księgi odnośnie konurbacji górnośląskiej. Do jutra po południu prezentować będziemy „podpowiedzi” zawarte w BKM dla kandydatów startujących w II turze wyborów prezydenckich w innych dużych aglomeracjach.