Ostatnie lata to dynamiczny rozwój wszystkich rodzajów transportu publicznego w Polsce. Powstają nowe trasy tramwajowe, kupowane są nowe pojazdy, systematycznie przybywa także infrastruktury rowerowej. Dzięki dużym środkom unijnym zmienia się rzeczywistość nie tylko w miastach, ale również na trasach komunikacyjnych, które łączą najważniejsze ośrodki. Dalej aktualne pozostaje jednak pytanie, jaki model rozwoju transportu i tym samym jaki podział zadań przewozowych będzie istniał w przyszłości.
Dynamiczny rozwój infrastruktury w ostatnich latach zmienia nie tylko krajobraz, ale także codzienne zwyczaje Polaków. Podróżowanie jest coraz szybsze, ale także w wielu przypadkach tańsze. Polacy gonią dzięki temu mieszkańców krajów Zachodniej Europy i stają się coraz bardziej mobilni. Na wzrost potrzeb transportowych społeczeństwa wpływa także postępująca suburbanizacja, która skutkuje wydłużeniem codziennie pokonywanych dystansów przez mieszkańców podmiejskich osiedli. Podsumowując, można powiedzieć, że podróżujemy częściej, dalej oraz chętniej niż miało to miejsce w przeszłości. Tendencje te dotyczą właściwie wszystkich środków transportu, od ruchu rowerowego w miastach po międzynarodowy transport lotniczy.
Zmieniająca się rzeczywistość
Kluczowym dla zrozumienia skali zachodzących przemian jest jednak wskaźnik motoryzacji, który informuje, ile samochodów jest zarejestrowanych na 1000 mieszkańców. Zgodnie z danymi GUS, już na koniec 2012 roku w Polsce zarejestrowane było 18,7 mln samochodów – 487 pojazdów na 1000 mieszkańców. Jeszcze w 2003 roku było w Polsce 11,2 mln aut, co oznaczało 294 pojazdy na 1000 osób. Tym samym Polska przekroczyła średnią unijną, wynoszącą w 2011 roku 484 pojazdy.
Duża liczba samochodów skutkuje coraz częstszymi zatorami drogowymi, które tworzą się już nie tylko w centrach miast, ale nawet na nowo wybudowanych autostradach i drogach szybkiego ruchu. Można się spodziewać, że chociaż nowe drogi rozwiązują część problemów komunikacyjnych, to jednak szybki przyrost liczby samochodów prowadzi do sytuacji, gdy coraz częściej współczesna sieć drogowa będzie niewystarczająca dla wzrastających potoków ruchu. Niezbędne jest zatem opracowanie takich rozwiązań, które pozwolą nam sprostać rosnącym potrzebom transportowym Polakom.
Współczesna wizja mobilności
Realizowane w ostatnich latach projekty infrastrukturalne w wielu przypadkach były szansą na realizację opracowanych uprzednio projektów, niezrealizowanych wcześniej z uwagi na brak wystarczających środków finansowych. Dzięki rozbudowie infrastruktury nieco łatwiej podróżuje się nam po miastach, nie jesteśmy jednak gotowi na wyzwania, jakie stawia przed nami przyszłość. Zgodnie z polityką transportową Unii Europejskiej, niezbędne jest dążenie do transportu niskoemisyjnego oraz cechującego się niedużym zapotrzebowaniem na przestrzeń. Stąd wynika coraz większa niechęć dla motoryzacji indywidualnej oraz stopniowe ograniczanie inwestycji w rozwój sieci drogowej, który na razie widoczny jest jedynie na poziomie planów największych miast.
Musimy jednak zrozumieć, że inwestowanie w komunikację publiczną i zachęcanie mieszkańców do bardziej zróżnicowanego wykorzystania różnych środków transportu jest niezbędne, aby miasta mogły dalej się rozwijać, gwarantując mieszkańcom coraz lepszą jakość życia.
Takie jednoznaczne powiązanie transportu z zarządzaniem rozwojem miast każe zastanowić się na nowo, jakie inwestycje transportowe są warte wydawania publicznych pieniędzy. Coraz większym zainteresowaniem cieszy się zwłaszcza komunikacja szynowa – polskie miasta budują nowe torowiska tramwajowe, ale także dążą do tworzenia kolei aglomeracyjnych, które pozwolą wykorzystać potencjał istniejących dróg żelaznych.
W tym roku do grona miast z własną siecią tramwajową dołączy Olsztyn, gdzie tramwaje powrócą o 50 latach. Innym pozytywnym przykładem jest Pomorska Kolej Metropolitalna, która stanowi istotny impuls rozwojowy dla nowych terenów konurbacji trójmiejskiej. Dynamicznie rozwija się także metro w stolicy, gdzie w minionym roku otwarto centralny odcinek II linii metra, a w planach są już kolejne fragmenty. Takie projekty jak powyższe pozwalają nie tylko poprawić sytuację komunikacyjną w chwili obecnej, ale dają także wystarczająca rezerwę, aby sprostać potrzebom przewozowym w przyszłości.
Obok dobrych przykładów można znaleźć także złe, gdzie dużą część kosztów projektów inwestycyjnych pochłonęła rozbudowa infrastruktury dla transportu samochodowego. Tego typu błędy coraz częściej dostrzegają także mieszkańcy, którzy w wielu przypadkach mobilizują się, aby walczyć o korzystne ich zdaniem zmiany. Tego typu kampanie stanowią coraz częściej ważny element debaty publicznej. Z reguły mieszkańcy dążą do poprawy sytuacji pieszych oraz rowerzystów, ale nie brak także przykładów lobbingu na rzecz inwestycji w komunikację zbiorową. Niewątpliwie zaangażowanie mieszkańców oraz odpowiednia komunikacja także w rozwój transportu miejskiego to coraz ważniejszy element polityki transportowej. Dobrze poinformowani i włączeni w konsultacje mieszkańcy to szansa na mniej protestów i lepsze dopasowanie działań do oczekiwań użytkowników.
Znaczenie dobrych praktyk
Problemy, z którymi spotykają się miasta europejskie, są w dużej mierze zbliżone. Podobne są także możliwe sposoby ich rozwiązania. Niejednokrotnie, analizując politykę transportową i działania w innych miastach, można znaleźć rozwiązanie dla własnych problemów oraz wyznaczyć cele strategiczne. Dlatego tak istotne jest, aby poza doradztwem ekspertów rozwijać kompetencje i umiejętności osób pracujących w miejskich instytucjach, które na co dzień mogą wykorzystywać dostępną wiedzę. Pożyteczne są zarówno specjalistyczne szkolenia, jak i branżowe wydawnictwa. Współczesne miasta to miasta uczące się, nie tylko na własnych, ale także na cudzych błędach.
Tekst pochodzi z nowej edycji Białej Księgi Mobilności, zaprezentowanej podczas IV Kongresu Transportu Publicznego. Tegoroczne wydanie liczy blisko 170 stron i podzielone jest na trzy główne bloki tematyczne: miejsce – teren – mobilność. W jej powstanie zaangażowanych było ponad 20 osób, a nad całością czuwał Adam Piotr Zając. Dokument pochyla się na zasadzie case study nad wieloma lokalnymi przykładami, dotyczącymi nie tylko dużych miast jak Warszawa, Poznań, Katowice, Łódź, Wrocław, Kraków, ale też mniejszych i średnich, m.in. Wałbrzycha, Słupska, Częstochowy, Zielonej Góry czy Gdyni. Biała Księga Mobilności traktuje m.in. o problemie dużego ruchu samochodowego, przekształceniach przestrzeni w centrach miast, planach mobilności, węzłach przesiadkowych. Zapraszamy do pobierania dokumentu. LINK DO BIAŁEJ KSIĘGI MOBILNOŚCI
Zapisz się do newslettera:
