ZDM Warszawa o ulicach i chodnikach po zmianie prawa: Rewolucji nie będzie

W ostatnim czasie Ministerstwo Infrastruktury wprowadziło w życie znaczące zmiany w zakresie ustaw regulujących sposób budowy oraz poruszania się po drogach. Największe emocje wzbudziło wprowadzenie drogi dla pieszych składającej się z chodnika, pasa buforowego i pasa obsługującego oraz zasady parkowania na nich. Szerzej o tych zmianach i problemie z parkowaniem pisaliśmy w tekście pt. Parkowanie na chodnikach. Zdaniem ministerstwa nadal możliwe, ale to nie takie proste.

Stołeczny ZDM wskazuje, że nowe definicje mają przede wszystkim wskazywać na to, jak projektować nowe ulice i siłą rzeczy będą musiały jak wszystkie regulacje być stosowane przez podmioty prowadzące inwestycje. W przypadku Warszawy nie będą to jednak radykalne zmiany. – W praktyce już dziś w ramach naszych inwestycji związanych z przebudową konkretnej ulicy zwykle wprowadzamy bardzo wyraźny podział przestrzeni poza jezdnią, a parkowanie jest co do zasady lokowane poza chodnikiem, np. w zatokach, czy po prostu na pasie postojowym. W tym kierunku poszliśmy już wcześniej i to raczej przepisy nadganiają to, co robimy w Warszawie – mówi Jakub Dybalski, rzecznik prasowy ZDM Warszawa.

Nowe inwestycje

Wyznaczenie pasa buforowego czy wyznaczenie i aranżacja pasa obsługującego to nie będą jednak proste zadania, a czasami nawet dość daleko idąca ingerencja w infrastrukturę. – Nowe przepisy wymagają wyznaczania takich pasów w przypadku budowy lub przebudowy drogi, więc zgodnie z nimi będziemy zobowiązani je wyznaczać w przypadku takich inwestycji – zaznacza Dybalski. Dodaje jednak, że zmiany dotyczą jedynie nowych projektów, a nie tych już realizowanych. Warszawa jednak od wielu lat stara się realizować inwestycje tak, aby miejsca postojowe były wyraźnie oznaczone, a funkcja poszczególnych części ulicy zrozumiała dla użytkownika.

Nieco problematyczna może być jednak ocena tego, kiedy tak na dobrą sprawę mówimy o nowej infrastrukturze, a kiedy o remoncie. – Tu wkraczamy w kwestię niejednoznaczną, gdzie się zaczyna „nowo budowana infrastruktura”, a kończy remont. Sądzę jednak, że akurat w Warszawie to będzie spór akademicki. Tego rodzaju zmiany jak na Kruczej w oczywisty sposób zakładają znaczną ingerencję w przestrzeń ulicy, a podstawą w takich przypadkach jest rozdzielenie funkcji, jakie pełni – uspokaja Dybalski.

Przejścia sugerowane

Jednym z elementów zmian, które wzbudziło spore zainteresowanie, było także wprowadzenie „przejścia sugerowanego”, które pozwala przekroczyć jezdnię czy drogę dla rowerów, ale – jak sama definicja zaznacza – nie jest przejściem dla pieszych. Czyli, w przypadku dróg dla rowerów, pozwala je przekroczyć, ale bez przywilejów, jakie daje przejście dla pieszych. Warszawa nie widzi tu praktycznych zmian dla użytkowników dróg rowerowych i pieszych, ale oczywiście odnotowuje konieczność wdrożenia nowych przepisów.

– Wyszczególniono konieczność zachowania wszystkich parametrów bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych również przez drogi dla rowerów, choćby pod kątem widoczności pieszego dla kierującego pojazdem i widoczności pojazdu dla pieszego. Zachowanie odpowiednich odległości będzie teraz nie tylko dobrą praktyką, ale obowiązkiem – zauważa Dybalski.

Dodaje przy tym, że z punktu widzenia miasta, w którym układ drogowy jest gęsty i pełen skrzyżowań, przejścia sugerowane nie będą chyba rozwiązaniem zbyt częstym, bo tę rolę wypełniają zwykłe przejścia dla pieszych. – Wszystko zależy od pomiarów ruchu. Wytyczne dotyczące projektowania określają, w jakiej sytuacji i w jaki sposób rozwiązać kwestię przejść. Przejście sugerowane jest kolejnym narzędziem i będziemy go używać w miejscach, w których będzie najbardziej adekwatne – informuje rzecznik ZDM. W samej Warszawie przejścia sugerowane z resztą można już spotkać, ale dotąd nie były one nazwane, a ich tworzenie uregulowane przepisami.

Rugowanie samochodów

Nie do końca jasne pozostają intencje, z jakimi wprowadzano zmiany w przepisach. Porządkują one częściowo obecną sytuację i wprowadzają raczej korzystne zmiany na przyszłość, ale nie można powiedzieć, że dają silne narzędzia do walki z samochodami „na już”. Wiele wskazuje na to, że jest tak, jak mówi Tomasz Tosza – nowe przepisy nie wpłyną na zmianę polityk miejskich.

– Wydaje się, że w Warszawie te zmiany zachodzą już teraz, niezależnie od zmian w przepisach. Nie chodzi o usuwanie miejsc postojowych, dla samego usuwania, tylko o porządkowanie przestrzeni ulicy i uniemożliwianie postoju wbrew przepisom, np. bezpośrednio przez zebrami czy na chodniku. Taki postój nierzadko jest zwyczajnie niebezpieczny, bo ogranicza widoczność. Dziesięciolatka idącego do szkoły po prostu nie widać zza wielkiego SUV-a zaparkowanego przed przejściem dla pieszych. Ponieważ w Warszawie i tak te ulice są porządkowane, trudno mi ocenić wpływ zmiany w rozporządzeniu. Ale pewnie w niejednym miejscu bardziej konkretne zasady projektowania chodników mogą odnieść taki skutek. W nowych wytycznych do warunków technicznych jest dużo przykładów rozwiązań służących pieszym – ich bezpieczeństwu i wygodzie. Podobnie jest wiele wzorcowych pomysłów służących uspokojeniu ruchu, z czego korzystają piesi, ale też rowerzyści. Wcześniej ich nie było. Podejrzewam, że z czasem, w miarę pojawienia się rozwiązań z nowych wytycznych w terenie, poprawa warunków ruchu pieszego i rowerowego będzie zauważalna – mówi Dybalski.