WKD nie dojedzie w rejon Patelni. Co z przepustowością?

Witold Urbanowicz, Transport Publiczny: Dużym wyzwaniem będzie przebudowa linii średnicowej, zaplanowana przez PKP PLK. Jakie zmiany przyniesie ta inwestycja dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej?

Michał Panfil, prezes WKD: Do połowy 2024 roku ma trwać przebudowa stacji Warszawa Zachodnia, co wiąże się ze wstrzymaniem ruchu na odcinku Warszawa Reduta Ordona – Warszawa Śródmieście WKD. Po zakończeniu prac na stacji Warszawa Zachodnia spółka PKP PLK planuje kolejne przedsięwzięcie w postaci przebudowy linii średnicowej, co będzie mieć daleko idący wpływ na działalność WKD.

W ramach prac na linii średnicowej przewidziano kompleksową przebudowę przystanku osobowego Warszawa Ochota WKD. Obejmie ona rozbiórkę i odbudowę peronu (w nowych parametrach długości, szerokości oraz przystosowania zgodnie z wymaganiami TSI PRM) wraz z infrastrukturą torowo-sieciową. Ponadto zostaną zbudowane nowe elementy infrastruktury, w tym m.in. winda, elementy SDIP oraz monitoringu. Równocześnie planowana jest rozbiórka i odbudowa wiaduktu drogowego w ciągu ulicy Towarowej, przebiegającego ponad torami linii WKD i linii średnicowej. W celu wykonania powyższych robót niezbędne będzie udostępnienie wykonawcy terenu zarządzanego przez WKD, co wiązać się będzie z wyłączeniem obydwu torów i wstrzymaniem ruchu na odcinku Warszawa Śródmieście WKD – Warszawa Zachodnia WKD.

Organizacja połączeń przewiduje skrócenie biegu pociągów do przystanku osobowego Warszawa Zachodnia WKD (po zakończeniu przebudowy stacji Warszawa Zachodnia), za którym – w ramach rozważanej zabudowy rozjazdów – odbywałaby się zmiana kierunku ruchu. Skrócenie linii WKD do przystanku osobowego Warszawa Zachodnia WKD wymagać będzie ponownego wyłączenia systemu samoczynnej blokady liniowej na całym szlaku od stacji Komorów do stacji Warszawa Śródmieście WKD. W celu zapewnienia maksymalnej częstotliwości kursowania pociągów (co 15-20 minut w godzinach szczytów przewozowych w dni powszednie), podobnie jak w przypadku trwającej przebudowy stacji Warszaw Zachodnia, planowane jest zorganizowanie na przystanku Michałowice posterunku zapowiadawczego, umożliwiającego kontrolę zajętości poszczególnych odcinków torowych. Wprowadzenie dwóch dodatkowych posterunków – Warszawa Zachodnia WKD i Michałowice – będzie wymagać zatrudnienia dodatkowego personelu.

Alternatywnie, w przypadku braku możliwości zabudowy posterunku po wschodniej stronie stacji Warszawa Zachodnia, zakładane jest pozostawienie i wykorzystanie posterunku w rejonie przystanku Warszawa Reduta Ordona – wybudowanego na czas przebudowy stacji Warszawa Zachodnia – wraz z dojazdem pociągów do przystanku Warszawa Zachodnia WKD po jednym torze.

W momencie zapowiadania planów przebudowy średnicy pojawiła się koncepcja przedłużenia linii WKD do stacji metra Centrum. Jaki jest status tego pomysłu?

Po przeanalizowaniu zgłoszonego kilka lat temu postulatu, mając na uwadze konieczność pokonania w rzeczywistości zdecydowanie większych barier niż pierwotnie określone, możemy powiedzieć, że na chwilę obecną nie jest zakładana realizacja tego przedsięwzięcia. W szczególności należy mieć na uwadze, że istniejące kolizje oraz infrastruktura podziemna usytuowana w śladzie linii na wschód od stacji Warszawa Śródmieście WKD (podpory wiaduktu w ciągu alei Jana Pawła II i ulicy Chałubińskiego czy infrastruktura podmiejskiej części linii średnicowej) wymuszałyby zagłębienie torowiska WKD począwszy od stacji Warszawa Zachodnia. Takie zagłębienie stawiałoby pod znakiem zapytania możliwość dalszego istnienia w obecnym kształcie przystanku Warszawa Ochota WKD oraz stacji Warszawa Śródmieście WKD. Przedłużenie linii WKD w tunelu do okolic skrzyżowania Alej Jerozolimskich z ulicą Marszałkowską wymagałoby osiągnięcia poziomu –2 (poniżej linii średnicowej, na poziomie zbliżonym do pierwszej linii metra), bez gwarancji doprowadzenia tunelu na odległość mniejszą niż 200 metrów.

Ze względu na ograniczony dostęp do pasa drogowego w ciągu północnej strony Alej Jerozolimskich, a przede wszystkim brak szczegółowych informacji o stanie uregulowania kwestii własnościowych gruntów, zgłoszona propozycja rozbudowy zakładała realizację odcinka jednotorowego, z rozgałęzieniem do dwóch torów wyłącznie w obrębie nowej stacji końcowej, wyposażonej w dwie krawędzie peronowe. Bez korytarza o szerokości zapewniającej ułożenie linii dwutorowej oraz zabudowy obiektu stacyjnego o kubaturze umożliwiającej posadowienie do czterech torów i minimum czterech krawędzi peronowych niemożliwe byłoby radykalne podniesienie częstotliwości kursowania pociągów.

Jakie są więc pomysły na poprawę funkcjonowania i przepustowości obecnej stacji końcowej, czyli Warszawa Śródmieście WKD?

Aktualne rozwiązania umożliwiają prowadzenie ruchu z optymalną częstotliwością co 10 minut. Na podstawie ostrożnych symulacji oszacowano, że możliwe byłoby podniesienie częstotliwości do 7,5 minuty, jednakże pod warunkiem wprowadzenia naprzemiennego przyjmowania i wyprawiania pociągów z obydwu sektorów (obecnie w obrębie stacji funkcjonują dwa sektory, z których jeden jest przeznaczony wyłącznie dla pasażerów wsiadających, zaś drugi wyłącznie dla wysiadających). Takie rozwiązanie wymagałoby wprowadzenia lokalnego sterowania ruchem i byłoby na granicy przepustowości stacji, bez pozostawienia rezerw na likwidację opóźnień z powodu awarii.

Drugą z analizowanych możliwości byłaby likwidacja istniejących sektorów wzdłuż jednej krawędzi peronu i zabudowa drugiej krawędzi na długości dotychczasowego sektora nr 1 (bliżej pochylni) w miejscu istniejącego toru. Takie rozwiązanie wyeliminowałoby jednak możliwość odstawienia składu rezerwowego na postój.