Partnerzy serwisu:
Przestrzeń

Wien Hauptbahnhof – tak kolej tworzy miasto

Dalej Wstecz
Autor:

Łukasz Malinowski, współpraca Witold Urbanowicz

Data publikacji:
2018-11-01 08:30
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Wien Hauptbahnhof – tak kolej tworzy miasto
fot. WU
Wien Hauptbahnhof – tak kolej tworzy miasto
Wien Hauptbahnhof – tak kolej tworzy miasto
Wien Hauptbahnhof – tak kolej tworzy miasto
Wien Hauptbahnhof – tak kolej tworzy miasto
Wien Hauptbahnhof – tak kolej tworzy miasto
Wien Hauptbahnhof – tak kolej tworzy miasto
Wien Hauptbahnhof – tak kolej tworzy miasto
Budowa dworca Wien Hauptbahnhof od samego początku była prowadzona wspólnie przez kolejarzy i miasto. Podstawowym założeniem projektu była bowiem nie tylko poprawa funkcjonowania transportu kolejowego, ale stworzenie nowej dzielnicy, w której znajdą się nie tylko biura, lecz także mieszkania i tereny zielone.

Nowy dworzec Wien Hauptbahnhof (Wiedeń Główny) został otwarty w październiku 2014 r. Ze starego dworca, a w zasadzie to z połączonych ze sobą dwóch stacji czołowych i łączącego ich budynku, zamkniętego w grudniu 2009 r. i wkrótce potem zburzonego, zostało niewiele. Część materiałów wykorzystano do budowy nowego parku, a jedyną pamiątką jest kamienny lew, który stał się jednym z popularniejszych punktów spotkań dla podróżnych.

Wiedeń żegna stacje czołowe

Sam dworzec kolejowy pochłonął zgodnie z założeniami ok. 1 mld euro. Podstawowym założeniem przyświecającym tej inwestycji było zastąpienie dotychczasowego Dworca Wschodniego i Południowego nowym, przelotowym Wiedniem Głównym. Skutkiem ubocznym, ale bardzo pożądanym, było także znaczące ograniczenie miejsca zajmowanego dotąd przez układy torowe obu dworców i uwolnienie go pod inwestycje.
Znaczenie inwestycji dla ruchu kolejowego jest ogromne: obiekt, poza poprawą obsługi pasażerów, połączył ślepo zakończone linie. Wcześniejszy dworzec Südbahnhof służył jako czołowy dla dwóch tras – tzw. kolei wschodniej i południowej. Część podróży natomiast w kierunku zachodnim wymagała przejazdu przez miasto na inny dworzec. Nowy, centralny Hauptbahnhof jest pod tym względem wielkim udogodnieniem.
Obecnie każdego dnia przez dworzec przejeżdża ok. 1000 pociągów, z czego 350 to pociągi zatrzymujące się na samym nowym dworcu, a 650 to pociągi metra obsługujące nowy węzeł.

Powierzchnia całkowita projektu to ok. 110 hektarów, z czego infrastruktura kolejowa stanowi ok. 50 hektarów. Położono ok. 100 km szyn i 300 zwrotnic – długość (rozpiętość) infrastruktury kolejowej wynosi ok. 6,7 km. Trasa kolejowa znajduje się na wiadukcie. W ramach inwestycji powstało pięć przykrytych peronów wyspowych o szerokości średnio 12,10 m. Budowniczowie są szczególnie dumni z pofalowanego i efektownego dachu, który wcale nie był łatwy w realizacji.

Podobnie jak w przypadku wielu współczesnych inwestycji dworcowych, również tutaj połączono obsługę pasażera z funkcją komercyjną. Na dworcu znajduje się ok. 115 sklepów i lokali gastronomicznych. W przeciwieństwie do polskich przykładów funkcja komercyjna stanowi dodatek i nie przytłacza – korytarze są szerokie, a pasażer nie musi kluczyć między sklepami, żeby dostać się do kas czy na perony.

Nowa dzielnica


Teraz na 59 wolnych hektarach, na obszarze ograniczonym ulicami Wiener Gürtel, Sonnwendgasse, Gudrunstraße, Arsenalstraße, powstaje tkanka miejska o zróżnicowanym przeznaczeniu – biura, mieszkania, lokale usługowe, hotele, uczelnie, przedszkola. W 2014 r. zakończono budowę siedziby Kolei Austriackich ÖBB oraz kampusu. W mniejszym wieżowcu mieści się ÖBB. W miejscu, gdzie stał stary dworzec, ulokował się bank der Erste.

Pierwsi mieszkańcy wprowadzili się do powstających na dawnych terenach kolejowych bloków w roku 2013. W nowej dzielnicy przewidziano łącznie 5 tys. lokali mieszkaniowych dla ok. 13 tys. ludzi. Duży nacisk położono na kwestię stref wspólnych – bloki nie są grodzone, a na dziedzińcach jest dużo zieleni, place zabaw, ławki, stoliki czy… hamaki. Na ośmiu hektarach zaplanowano natomiast park – będzie to największy teren zielony w mieście.

Wszystko to zostało jednak wcześniej doskonale zaplanowane i przygotowane. Budowy bloków czy biurowców nie pozostawiono dowolności deweloperów, a cały proces inwestycyjny, pomimo że obejmował tereny kolejowe, został poddany ścisłej kontroli miasta.

Tak to się zaczęło…

Prace nad dworcem zaczęto na poważnie prowadzić w roku 2003, a rok później były gotowe podstawowe założenia i koncepcja. W roku 2007 udało się w końcu podpisać umowę określającą zakres odpowiedzialności za przygotowanie poszczególnych elementów inwestycji pomiędzy Kolejami Austriackimi (OBB) a samym miastem. W zawartym porozumieniu zostały także określone najważniejsze terminy oraz skala finansowania, jaka przypadała na każdą ze stron. Umowa nie była zbyt rozbudowana i zajmowała tylko 9 stron, ale w kolejnych miesiącach i latach uzupełniały ją szczegółowe ustalenia dotyczące całego procesu inwestycyjnego. Do roku 2009 opracowywano m.in. dokumentację środowiskową i techniczną.

Wśród bazowych założeń dotyczących kosztów i zakresu prac znalazło się przypisanie OBB pełnej odpowiedzialności za budowę samego dworca kolejowego, wskazanie miasta jako podmiotu odpowiedzialnego za zagospodarowanie przestrzenne obszaru całej inwestycji oraz wspólne działania w zakresie promocji i informacji o budowie.

– Warto w tym miejscu zaznaczyć, że przyjęty przez władze Wiednia w roku 2004 master plan dla rejonu dworca nie był elementem dyskusji politycznej i został zgodnie zaakceptowany przez wszystkie partie. Nie było też żadnych większych protestów mieszkańców, co w znacznej mierze wynikało z tego, że projekt był realizowany na terenach kolejowych, które były dotąd dla nich niedostępne oraz, jak podkreślają przedstawiciele miasta, z dobrej polityki informacyjnej – mówi Andreas Schwab, manager programu w Kierownictwie Działu Areały Kolejowe miasta.

Niemal cały obszar, tj. 110 hektarów, który został objęty master planem i na którym zbudowany został nowy dworzec kolejowy, należał do kolei. Zakupić musiano jedynie dodatkowe działki na jego obrzeżach, bez których budowa kładek, rozjazdów czy mostów nie byłaby możliwa. To okazało się zresztą najtrudniejszym elementem całego procesu, a w niektórych miejscach inwestycje dotąd nie zostały sfinalizowane.

Master plan

Teren Hauptbahbhof już wcześniej był dobrze skomunikowany. Niemniej jednak zagospodarowywanie tak dużego obszaru wymagało również budowy nowej infrastruktury komunikacyjnej – głównie w zakresie usuwania barier pomiędzy 3. i 4. a 10. dzielnicą miasta. Mieszkańcy mają do dyspozycji sześć nowych przejść – pasaż dworcowy, trzy przejścia podziemne, kładkę oraz most dworca południowego. Wybudowane ma zostać ok. 5,5 km nowych dróg i ok. 7 km nowych ścieżek rowerowych. Przedłużono też linię tramwajową D na drugą stronę torów – jeden z przystanków znajduje się na krańcu peronów kolejowych, zapewniając dogodne przesiadki. Docelowo tramwaj dojedzie wzdłuż parku do Gudrunstraße.

W planie z roku 2004 został określony docelowy układ ulic oraz dopuszczalna gęstość i powierzchnia zabudowy i jej preferowane funkcje. Miasto zapewniło także doprowadzenie wszystkich mediów. Na infrastrukturę techniczną, co ciekawe obejmującą nie tylko centralne ogrzewanie, ale i chłodzenie, pozostałe media, drogi oraz szkoły, parki i przedszkola, miasto zamierzało wydać ok. 0,5 mld euro. Planowane są jeszcze wydatki na poziomie 60 mln euro, które obejmą m.in. dokończenie budowy kładki pieszo-rowerowej, mostu drogowego i przedłużenie linii tramwajowej, a całość inwestycji powinna się zamknąć na poziomie ok. 440 mln euro, a więc poniżej pierwotnie zakładanych kosztów.

Rozwiązania komunikacyjne


Od północnej strony nowego budynku zaplanowano główny węzeł przesiadkowy i koncentrację transportu publicznego, zaś od strony południowej dojazd dla prywatnych samochodów i taksówek. Jedynym środkiem transportu, z którym na poważnie nie jest powiązany nowy dworzec pozostają autobusy dalekobieżne, których kilka przystanków ulokowano od zachodniej strony budynku pod poziomem torów.

Na zachód od dworca na terenach wynajmowanych od kolei i dotowanych przez miasto działa największy dworzec autobusowy w Wiedniu. Jego przyszłość po roku 2020 jest jednak niepewna, a po mimo wskazania kilku nowych lokalizacji dla takiego obiektu żadne prace się nie rozpoczęły. Żadna z dzielnic nie chce się bowiem zgodzić na obecność obiektu, po którym spodziewają się tylko dodatkowego brudu i zanieczyszczeń. Miasto rozważa więc ulokowanie go na obrzeżach w pobliżu krańca metra i obwodnicy, ale żadne decyzje w sprawie głównego dworca autobusowego dotąd w Wiedniu nie zapadły.

Na obszarze dworca zaplanowano parking na 650 samochodów – obecnie ze względu na brak zabudowy niektórych działek jest ich jednak więcej – oraz 1350 rowerów. – Ten ostatni na początku nie budził jednak wielkiego zainteresowania. Prywatni inwestorzy obawiali się, że nie będzie się na nim dało zarobić. Szybko okazało się jednak, że jest on chętnie wykorzystywany, a prowadzony przy nim sklep i warsztat rowerowy to dobry biznes – informuje przedstawiciel Wiednia.

Dla pracujących nad projektem nowego dworca było oczywiste, że w jego okolicy, tak jak to ma miejsce w podobnych obiektach na całym świecie, mogą pojawić się bezdomni. Rozwiązaniem tego poważnego dla podróżnych problemu postanowiono zająć się od razu. – Osoby takie nie są wpuszczane na teren budynku, ale w jego bezpośrednim pobliżu (ok. 400 m) powstaje właśnie specjalne centrum street workignu, w którym w ciągu dnia będą mogli skorzystać z łazienek i dostać coś do jedzenia – podkreśla Schwab.

Inwestycje biurowe i mieszkaniowe

W ramach określonego w master planie zagospodarowania przestrzennego i poszczególnych kwartałów wydzielane były działki, które są sprzedawane lub dzierżawione inwestorom. Wśród pierwszych dwóch największych było OBB, które wzniosło swoją nową siedzibę, w której pracuje 3,5 tys. osób, oraz bank Der Erste, który postawił biura dla kolejnych 4,5 tys. pracowników. Sprzedażą czy innym udostępnianiem działek (należących do kolei) zajmuje się specjalnie powołany do tego podmiot podlegający władzom miejskim. To on rozmawia z inwestorami o szczegółowych planach zabudowy i wykorzystaniu udostępnianego gruntu. Wśród przyjętych założeń znajduje się m.in. takie rozprowadzenie ruchu, by nie miał on charakteru przelotowego, ograniczenie liczby miejsc parkingowych do poziomu 0,8 pojazdu na mieszkanie oraz brak możliwości wjazdu do wnętrza wydzielonych kwartałów. To zaś oznacza, że pomiędzy blokami zostaje wiele miejsca na zieleń.

Początkowo spodziewano się większego zainteresowania powierzchniami biurowymi, ale kryzys światowy sprzed kilku lat zmusił miasto i kolej do zmiany podejścia i położenia większego nacisku na budownictwo mieszkaniowe. W okolicy powstało dotąd pięć nowych hoteli, ale dominują bloki. Władze zatroszczyły się jednak o to, podobnie jak w innych częściach miasta, by powstały tu mieszkania dostępne na każdą kieszeń. Od północnej strony dworca powstają właśnie wysokie apartamentowce zaprojektowane przez światowej sławy architekta Renzo Piano. Po stronie południowej, w pobliżu parku, powstała zaś nowa szkoła i liczne mieszkania wznoszone przez spółdzielnie. Wiele z nich korzysta z miejskich dotacji, co oznacza, że maksymalny poziom czynszu nie jest wysoki, a jedynie część lokali dostępna jest po cenach rynkowych. – Początkowo ok. 60% nowych mieszkań powstawało w oparciu o projekty dotowane, ale obecnie, ze względu na rosnącą atrakcyjność tych terenów, większość powstaje na zasadach komercyjnych – dopowiada Schwab.
Początkowe założenia kładące większy nacisk na inwestycje biurowe mówiły także o możliwości wznoszenie budynków sięgających 100 m wysokości. Została ona jednak obniżona do 80 m, gdyż wyższe budowle zbytnio dominowałyby nad osią widokową od strony wiedeńskiego Belwederu.

Uczmy się!


Zaplanowanie i zabudowa okolic nowego wiedeńskiego dworca głównego jeszcze się nie skończyło. Ostatnie budynki i elementy infrastruktury transportowej mają zostać oddane do użytku w roku 2020. Realizacja zajmie więc ok. 17 lat. Na jeszcze dłuższy okres rozłożone były inwestycje w Aspern Seestadt, o których pisaliśmy w poprzednim numerze. Podczas prac nad tymi obszarami kierowano się potrzebami przyszłych mieszkańców i strategią rozwoju Wiednia, która ma na celu m.in. ograniczenie efektów rozlewania się miasta.

Około 700 km od Warszawy, czyli nie aż tak daleko, mamy więc miasto, które było w stanie zaplanować i zbudować dwie doskonale wpisane w istniejącą tkankę miejską dzielnice dla kilkudziesięciu tysięcy mieszkańców. Taka skala inwestycji z punktu widzenia Warszawy nie jest kolosalna. Niestety w naszej stolicy, podobnie jak i w wielu innych miastach, brakuje planów zagospodarowania przestrzennego, a wiele gruntów inwestycyjnych jest zabudowywanych bez większej kontroli miasta. Często brakuje miejsca na infrastrukturę społeczną, a transport publiczny próbuje się doprowadzić w rejony, gdzie nawet nie był planowany.
Dzięki dobremu planowaniu mieszkańcy nowych wiedeńskich dzielnic nie będą tracić czasu w korkach, chętniej skorzystają z transportu publicznego, a brak smogu wpłynie pozytywnie na ich zdrowie. To będzie przez dziesięciolecia dawało Wiedniowi ogromne oszczędności i przewagę konkurencyjną nad naszymi miastami. Warto przyjrzeć się temu, co robią Austriacy, i jak najszybciej przenieść na nasz grunt najlepsze praktyki.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Nowy Wiedeń Główny: Jak tory zamieniły się w nowoczesną dzielnicę

Przestrzeń

Nowy Wiedeń Główny: Jak tory zamieniły się w nowoczesną dzielnicę

Witold Urbanowicz 13 września 2015

Wiedeń daje przykład, jak wpisać dworzec w miasto

Przestrzeń

Wiedeń daje przykład, jak wpisać dworzec w miasto

Witold Urbanowicz 27 czerwca 2015

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5