Czytając poniższy artykuł musicie się przygotować na naprawdę duże liczby. Kompletnie nieprzystające do polskich warunków. Na tyle duże, że jasno wskazują, że rowerowa różnica między Polską a Holandią to nie kwestia ilościowa, ale jakościowa. Tak naprawdę to tekst o trochę innym świecie.
Rowery jak metroMark Van Woundenburg, autor bloga o tematyce miejskiej "Amsterdamize", cytowany przez CityLab, przytacza dane, wg. których w centrum Amsterdamu 70 proc. podróży odbywa się na rowerach, ale tylko 11 proc. przestrzeni przeznaczonej na komunikację stanowi infrastruktura rowerowa. Z kolei 25 proc. podróży odbywa się samochodem, auta mogą jednak liczyć aż na 44 proc. przestrzeni komunikacyjnej. Żeby uzmysłowić skalę problemu warto zdać sobie sprawę, że każdego dnia w Amsterdamie odbywa się ponad 600 tys. podróży rowerem. To mniej więcej tyle ile w Warszawie (mieście dwukrotnie większym) dziennie odbywa się podróży… metrem. Obiema liniami.
Za gigantycznym sukcesem rowerów nie nadąża infrastruktura. Kto widział holenderskie parkingi rowerowe, ten w mig zrozumie kłopot. W zeszłym roku władze miasta zapowiedziały budowę nowych, m.in. pod kanałami i na sztucznych wyspach. Nasycenie rowerami w Amsterdamie jest charakterystyczne również dla innych miast Holandii.
Autorzy raportu wskazują, że rocznie hospitalizowanych jest ok. tysiąc osób poszkodowanych w wyniku wypadków drogowych rower–rower (czyli nie chodzi tu o potrącenia rowerzysty przez samochód). Podkreślają, że to i tak niewielki odsetek biorąc pod uwagę skalę. Holandia jest jedynym krajem na świecie, w którym jest więcej rowerów niż mieszkańców. Ale to duża liczba.
Część wypadków jest spowodowana zachowaniem samych rowerzystów. W Hadze, na kilku ruchliwych skrzyżowaniach zamontowano kamery, które śledziły ich zachowanie. Z nagrań wynika, że 20 proc. rowerzystów używa podczas jazdy smartfonów (głównie do słuchania muzyki, rzadziej do rozmowy), 80 proc. nie ogląda się za siebie zmieniając tor jazdy. 5 proc. całą drogę na rowerze odbywa… pod prąd. Poza oczywistymi wnioskami warto zwrócić uwagę, że takie zachowanie świadczy o tym jak bezpiecznie i pewnie czują się w mieście holenderscy rowerzyści. To również efekt skali.
Najpierw skutery potem samochodyKonsekwencją jest jednak zawarta w raporcie uwaga, że bardzo często rowerzyści w Holandii nie mogą jechać z taką prędkością z jaką by chcieli. Jest ich za dużo. Tworzą się korki.
Pomysły jak to rozwiązać w najbliższej przyszłości (raport ma perspektywę czasową 2015–21) są zarówno doraźne jak i dalej idące. Właściwie przesądzony wydaje się zakaz wjazdu skuterów na drogi rowerowe. Dziś takie pojazdy o niewielkich silnikach mogą się po nich poruszać, jeśli utrzymują maksymalną prędkość ok. 20 km/h. Odpowiadają jednak ledwie za 7 proc. ruchu na drogach rowerowych wyrzucenie ich nie rozwiąże problemu tłoku. Drugim rozwiązaniem jest dalsze poszerzanie dróg rowerowych kosztem miejsca dla samochodów.
Polski tego rodzaju problemy wciąż nie dotyczą i chyba jeszcze długo będą omijały. Mimo olbrzymiego (w nadwiślańskiej skali) rozwoju ruchu rowerowego, w miastach wciąż mieści się on w granicach błędu statystycznego. Według zeszłorocznego Warszawskiego Badania Ruchu to 3,1 proc. dziennych podróży po stolicy. W rekordowym dniu w 2015 r. Veturilo wypożyczano ok. 15 tys. razy. Może jednak warto zawczasu skorzystać z doświadczeń innych w walce ze zjawiskami, które kiedyś może dotkną i nas.
Zapisz się do newslettera:
Zapisz się do newslettera:
