Partnerzy serwisu:
PARTNER DZIAŁU


Mobilność

Utrecht. Miasto, w którym (prawie) każdy ma rower

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2019-06-01 09:10
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Utrecht. Miasto, w którym (prawie) każdy ma rower
fot. Francisco Anzola, lic. CC-BY-SA 2.0 WIkimedia
– Zorientowaliśmy się, że jeśli zbudujemy infrastrukturę rowerową, ludzie po prostu zaczną z niej korzystać – mówił dwa lata temu w „New York Timesie” Lot van Hoojdonk, wiceburmistrz Utrechtu. Dziś w holenderskim mieście przynajmniej jeden rower ma… 96 proc. mieszkańców. W codziennych dojazdach korzysta z niego 47 proc. z nich. Udział podróży samochodem spadł poniżej 20 proc.

Kilka tygodni temu prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski pochwalił się, że już za dwa lata problem zatłoczonego samochodami śródmieścia częściowo rozwiąże aplikacja, która wskaże kierowcom wolne miejsce parkingowe, by nie musieli w jego poszukiwaniu jeździć „na ślepo”. W Utrechcie taka aplikacja – wskazująca wolne miejsca parkingowe – działa od kilku lat i jest bardzo przydatna. Tyle, że chodzi o miejsca parkingowe dla rowerów.

Połowa podróży – rowerem

Utrecht jest położonym w centrum kraju, czwartym co do wielkości miastem Holandii, liczącym, według danych na 2019 rok, 352 941 mieszkańców. W dodatku najintensywniej się rozwijającym, bo jeszcze na początku wieku ludność szacowano na ok. 250 tys. Z początkiem maja tamtejszy urząd miasta opublikował dane transportowe, które z perspektywy polskich miast wydają się nierzeczywiste. Tylko część liczb w raporcie pochodzi z tego roku, ale wyraźnie widać tendencje. Skomentował je na swoim blogu holenderski aktywista rowerowy Mark Wagenbuur.

Najbardziej efektowny jest udział podróży po mieście różnymi środkami transportu. W Utrechcie najpopularniejszym środkiem transportu jest rower, którym odbywa się 47 proc. podróży. Gdy chodzi o dojazd do centrum miasta, w ten sposób odbywa się już 60 proc. podróży. Udział podróży samochodowych to 19 proc. Przy takim podziale nie jest niespodzianką, że podróże transportem publicznym to zaledwie 4 proc. [Na schemacie obok przedstawione są kolejno: ruch rowerowy, ruch pieszy, ruch samochodowy, transport publiczny i inne].

Powyższe liczby nijak mają się do statystyk z polskich miast. Warszawa jest dumna (zresztą słusznie, biorąc pod uwagę wzrosty w ostatnich latach) z ok. 7–procentowego udziału podróży rowerowych w mieście. Warto jednak pamiętać, że w stolicy Polski ten odsetek mierzy się dla podróży niepieszych. Tymczasem przy szacowaniu modal split w Utrechcie bierze się pod uwagę również przemieszczanie na piechotę. Swoją drogą podróż na własnych nogach jest drugim, co do popularności sposobem poruszania się po mieście (ok. 27 proc.). Mieszkańcy Utrechtu chętniej chodzą, niż jeżdżą autem.

Spośród wspomnianych na wstępie 350 tys. mieszkańców miasta (z uwzględnieniem noworodków i starców) rower ma 96 proc. W Utrechcie na jedno gospodarstwo domowe przypada średnio 2,9 roweru.

Auta są, ale jest ich mniej

Nie jest tak, że w Utrechcie w ogóle nie ma samochodów. W 2018 r. oszacowano, że 68 proc. gospodarstw domowych ma przynajmniej jeden samochód (przy czym ok. połowy gospodarstw domowych ma jedno auto, a kilkanaście procent dwa lub więcej). Oznacza to jednak, że w 1/3 gospodarstw domowych w Utrechcie nie ma żadnego auta. W centralnych dzielnicach miasta takich mieszkań jest ponad połowa.



Jak to porównać z innymi miastami? Trudno znaleźć europejskie dane rowerowe, ale są podobne statystyki dla aut. 67 proc. warszawiaków (podkreślmy – warszawiaków, nie warszawskich gospodarstw domowych) przyznaje się do posiadania auta, a 45 proc. spośród posiadaczy przyznaje, że w ich gospodarstwie domowym jest więcej niż jedno. To i tak mało w porównaniu z Rzymem, gdzie 86 proc. mieszkańców przyznaje się do posiadania auta, a 60 proc. z nich ma w gospodarstwie domowym dwa lub więcej.

Wagenbuur wskazuje, że liczby dla Utrechtu nie są przypadkowe. Na granicach miasta znajdują się cztery duże parkingi P&R, z których odjeżdżają autobusy w kierunku centrum. W zeszłym roku sprzedano 210 tys. łączonych biletów (parkingowy+autobusowy), co oznacza dziennie średnio kilkaset aut krążących po mieście mniej.

Mieszkańcy Utrechtu nie giną na ulicach

Budżet na infrastrukturę rowerową w Utrechcie to ok 50 mln euro rocznie, czyli bardzo dużo, jak na miasto tej wielkości. Zresztą często powtarzaną anegdotą, tłumaczącą holenderski boom rowerowy, jest przypomnienie, że zaczęło się to w efekcie kryzysu w latach 70–tych, gdy miejskie budżety świeciły pustkami, a jedynym sposobem na inwestycję tanią i jednocześnie widoczną, była budowa infrastruktury rowerowej.

Parking rowerowy pod dworcem fot. Sebastiaan ter Burg, lic. CC A-SA 2.0 Generic

W efekcie np. w opisywanym Utrechcie jest dziś ok. 400 km wydzielonych tras rowerowych, a infrastruktura rowerowa przyciąga uwagę całego świata. Wspomniany na wstępie „New York Times” opisał holenderskie miasto przy okazji otwarcia dwa lata temu największego na świecie parkingu rowerowego, pod dworcem kolejowym, na którym zmieści się 12,5 tys. rowerów. Takie parkingi to zresztą norma, np. urząd miasta na podziemny parking na 1650 rowerów. Nie zmienia to faktu, że aż 19 proc. mieszkańców narzeka na zaparkowane na ulicy rowery, które utrudniają przejście.

Przestawienie się na transport rowerowy ma pozytywne konsekwencje, nie tylko w postaci przeliczanych często na pieniądze korzyści zdrowotnych. W Utrechcie co roku zdarza się ok. 2 tys. wypadków drogowych, dla porównania w Warszawie statystyki policyjne mówią o ok. tysiącu rocznie. Ale liczba ofiar śmiertelnych tych wypadków w ciągu ostatnich pięciu lat wahała się między 3 a 7 rocznie. W Warszawie w tym czasie konsekwentnie spadała ale z 65 w 2014 r. do 43 w 2018 r.

W Utrechcie nie spoczywają na laurach, ale problemy miejskich inżynierów ruchu brzmią z polskiej perspektywy, abstrakcyjnie. Jak pisze Wagenbuur miejscy urzędnicy są niezadowoleni, bo mniej więcej 30 proc. kierowców, którzy przejeżdżają przez miasto, wcale nie wybiera najkrótszej możliwej drogi. W tym odsetku widzą potencjał do dalszego zmniejszenia poziomu ruchu samochodowego. W tym samym czasie dla wielu polskich samorządowców „zmniejszenie ruchu samochodowego” wciąż jest określeniem, którego unikają, jak diabeł święconej wody.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5