Trójmiasto, Warszawa, Śląsk – trzy metropolie, jeden problem

Debata podczas Kongresu Inteligentnych Miast pokazała, że potrzeby metropolii są realne, ale rozwiązania powinny być zniuansowane. Miasta potrzebują narzędzi, których obecne prawo nie daje. Wielokrotnie podczas debaty pt. „Przepisy, regulacje, prawo w planowaniu przestrzennym i transporcie w mieście” podkreślano, że obecne przepisy dotyczące współpracy samorządów są niewystarczające.

Zarówno Michał Tusk (Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego), jak i Maciej Fijałkowski (Urząd Miasta Stołecznego Warszawy) zaznaczali, że oparte na porozumieniach i związkach komunalnych rozwiązania się nie sprawdziły. Michał Tusk zauważył, że gdyby było to takie łatwe, to dawno byłoby już robione. Wskazał również, że przez 35 lat Trójmiasto nie zdołało osiągnąć prawdziwej integracji transportowej mimo licznych prób.

Maciej Fijałkowski z kolei zwracał uwagę na strukturalny problem niedokończonej reformy samorządowej z lat 90. Jego zdaniem brakuje ogniwa pomiędzy poziomem gminnym i wojewódzkim, które zapewniłoby obsługę potrzeb ponadlokalnych, a jednocześnie nie dublowało kompetencji innych szczebli.

Policentryczne Trójmiasto kontra monocentryczna Warszawa

Różnice między policentrycznym Trójmiastem a monocentryczną Warszawą są wyraźnie widoczne. Michał Tusk wskazuje, że metropolie takie jak Trójmiasto wymagają specjalnych narzędzi współpracy, bo „nie mają jednego lidera” - w przeciwieństwie do Warszawy czy Krakowa, gdzie naturalna dominacja rdzeniowego miasta porządkuje strukturę decyzyjną, Trójmiasto zmaga się z rozproszonym przywództwem i konfliktem kompetencyjnym.

Sopot, jak przypomina Krzysztof Jałoszyński (UM Sopot), znajduje się w centrum geograficznym Trójmiasta, a mimo to traktowany jest jak peryferie dwóch organizatorów komunikacji. Planowana ustawa dla Pomorza ma to zmienić. Zakłada m.in., że Związek Metropolitalny przejmie funkcję organizatora transportu w miastach na prawach powiatu w ciągu roku od powołania.

Warszawa z kolei, jak wskazuje Fijałkowski, od dawna realizuje funkcje metropolitalne niejako z konieczności:

– Około 40–50% mieszkańców gmin podwarszawskich codziennie dojeżdża gdzie indziej niż mieszka. Tego system nie uwzględnia, a transport publiczny trzeba dostarczać ponad granicami administracyjnymi.

GZM: laboratorium bez spójnej tożsamości

Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia natomiast, funkcjonująca od kilku lat, przedstawia się jako przestrzeń doświadczenia, ale niekoniecznie model. Doktor Michał Lorbiecki, ekspert Komitetu do Spraw Nieruchomości Krajowej Izby Gospodarczej wskazywał, że do metropolii wciągano niekiedy gminy spoza realnego obszaru funkcjonalnego, tylko po to, by spełnić wymóg liczby mieszkańców. Skutkiem tego jest brak konsensusu, nieczytelna tożsamość przestrzenna i poszukiwanie kompetencji w obszarach tak egzotycznych jak operowanie dronami.

Próby integracji transportowej są bardziej zaawansowane niż gdzie indziej, ale pojawia się pytanie: co dalej? Michał Lorbiecki zastanawia się, czym metropolia ma się zajmować, skoro transport już jest - pokazuje to, jak ważne jest precyzyjne określenie katalogu zadań na poziomie metropolitalnym.

Metropolia tak, ale z ograniczonym zakresem

Wszyscy uczestnicy debaty zgodzili się, że metropolia nie powinna być czwartym szczeblem samorządu. Według Macieja Fijałkowskiego to przepis na katastrofę. Przekonuje on, że zbyt duża liczba szczebli tylko pogłębi chaos kompetencyjny. Rozwiązaniem ma być ograniczenie katalogu usług do tych faktycznie ponadlokalnych: transport, planowanie przestrzenne, adaptacja do zmian klimatu, współpraca z nauką i promocja gospodarcza.

Głos ekspertów wybrzmiewa jasno: metropolie potrzebują narzędzi dostosowanych do skali i specyfiki ich funkcjonowania. Dotychczasowe formuły współpracy nie wystarczają, a bez wsparcia legislacyjnego rozwój transportu, planowania czy integracji usług pozostanie fragmentaryczny. Pokazało to wspólny mianownik: konieczność zmiany systemowej i elastycznego podejścia do różnorodności struktur metropolitalnych w Polsce.