Tramwaje w Sydney. Wykorzystana szansa na atrakcyjniejsze miasto

Wskazanie najważniejszej ulicy Sydney nie jest trudne - jest nią George Street, nawiązująca do anglosaskiej koncepcji high street, czyli głównej ulicy miasta skupiającej działalność biznesową, handlową czy główne atrakcje miasta. Nie inaczej jest w przypadku George Street, siedzibie największej liczbie firm z listy 100 największych przedsiębiorstw Australii, sklepów luksusowych marek, najsłynniejszych domów handlowych na czele z XIX-wiecznym Queen Victoria Building (QVB), jak również licznych instalacji artystycznych. Jest jeszcze jeden, ważny element odróżniający George Street od innych arterii miasta - obecnie jest ona w dużej mierze pieszym bulwarem z torami tramwajowymi, którymi suną składy nowoczesnych tramwajów. Ta kombinacja wydaje się tak bardzo na miejscu, iż trudno uwierzyć, że taki wygląd ulicy datuje się dopiero na grudzień 2019 r.

Od rozkwitu do upadku

Obecnie działająca sieć light rail to już trzecie podejście Sydney do tego środka transportu publicznego, jeśli wliczyć w te próby tramwaje konne funkcjonujące w latach 1861-1866. W 1879 wystawa Sydney International Exhibition stanowiła impuls do inauguracji działalności tramwajów parowych, będących zalążkiem przyszłej sieci tramwajowej miasta. Za początek elektryfikacji przyjmuje się rok 1898, kiedy oddano do użytku system zasilania z Subway w Nowym Jorku zaadoptowany do stosowania w połączeniu w siecią tramwajową. Śmiało można powiedzieć, iż tramwaje okazały się sukcesem - Sydney mogło poszczycić się drugą po Londynie największą siecią tramwajową w państwach Commonwealth, liczącą w 1923 r. łączną długość 291 km. W szczytowym okresie funkcjonowania sieci przypadającej na lata 30-te ubiegłego stulecia po ulicach Sydney jeździło 1,6 tys. tramwajów (dla porównania obecnie Melbourne, miasta z najbardziej rozwiniętą siecią tramwajów na kontynencie posiada 500 składów), z kolei szczyt przewozowy został osiągnięty w 1945 r., kiedy to obsłużono 405 mln pasażerów. Wiele sztuk taboru z tamtych lat można obecnie obejrzeć w Muzeum Tramwajów w Sydney, gdzie także odbędziemy przejażdżkę na pokładzie historycznych tramwajów po kilkukilometrowej wydzielonej linii.

Historia opowiadająca o tym, jak tramwaje wypadły z łask w Sydney, by ostatecznie zostać odstawione do lamusa, zawiera wiele elementów powtarzających się w przypadku innych miast na świecie, sprowadzających się do wspólnego mianownika rozwoju motoryzacji. W latach 30-tych ubiegłego stulecia tramwaje ze względu na swoją popularność były przepełnione, kursowały często, co irytowało rosnącą liczbę posiadaczy samochodów, błędnie postrzegających transport szynowy jako zawalidrogi spowalniające płynność ruchu. Od lat 30-tych ubiegłego stulecia tramwaje musiały konkurować z prywatnymi i działającymi bez koncesji liniami autobusowymi a brak funduszy w kasie publicznej obciążonej wydatkami podczas II wojny światowej powodował, że podupadła jakość napraw i konserwacji sieci, przekładając się na jej generalną kondycję.

W 1949 r. trzej eksperci transportu drogowego z Londynu zaproszeni przez rząd Australii, przedstawili wyniki audytu sugerujące wygaszenie sieci tramwajowej do 1960 r. i zastąpienie tramwajów autobusami piętrowymi, podobnymi do tych znanych z ulic Londynu. Rząd przyjął te założenia, jednak protesty społeczne powodowały, że ich wdrażanie było opóźnione. W 1957 r. prestiżowa grupa amerykańskich konsultantów transportowych Ebasco wystosowała memorandum silnie popierająca plany wygaszania tramwajów. Pomimo niechęci większości społeczeństwa, za wyjątkiem organizacji reprezentującej kierowców, do zaplanowanych zmian, plany zostały zostały przyjęte do realizacji w kilku fazach i ostatecznie 25 lutego 1961 r. odbył odbył się ostatni kurs tramwajów.

Dla wielu osób likwidacja sieci tramwajowej była decyzją trudną do przyjęcia. Już po zakończeniu procesu pojawiały się teorie spiskowe, jakoby stał za nimi lobbing producentów opon, paliw czy autobusów. Jeśli nawet było to prawdą, to lobbing ten mógł liczyć na życzliwość wyrażaną przez osoby, które co do zasady sprzeciwiały się zbytnim, ich zdaniem, wydatkom na cele publiczne.

Tramwaje od nowa

Podczas gdy stare Sydney pożegnało tramwaje, zmiany w samym mieście doprowadziły do powrotu tego środka transportu. W latach 80-tych ubiegłego stulecia ruszyła rewitalizacja dzielnic Darling Harbour oraz Pyrmont i wraz z postępem tego procesu widoczne było, iż przywrócone obszary miasta potrzebują efektywnego transportu publicznego. Za transportem szynowym przemawiała obecność dawnych torowisk wykorzystywanych jako towarowe linie kolejowe, które teraz można było zaadoptować na Light Rail, bo taką nazwę otrzymała nowa linia tramwajowa. Ostatecznie linia L1 Dulwich Hill Line, tworzona i administrowana w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego ruszyła latem 1997 r., łącząc Central Station oraz Wentworth Park.

Start nowej linii tramwajowej po prawie 35 latach od likwidacji sieci w mieście można uznać za powrót, jednak był to powrót przeprowadzony bez szumu tylnymi drzwiami. Linia w dużej przebiegała dawnymi torowiskami cargo, stanowiąc alternatywę a nie uzupełnienie ruchu ulicami. Nawet pierwsza generacja taboru marki Variotram dostarczonego przez Adtranz, odznaczająca się pudełkowatym kształtem i teutońskim sznytem bardziej przypominała pomniejszone pociągi metra niż klasyczne tramwaje.

Tramwaje wnikające w tkankę miasta pojawiły się dopiero w końcówce ubiegłej dekady, za sprawą zainaugurowania działalności L2 Randwick Line oraz L3 Kingsford Line, których trasa w dużej mierze pokrywa się z przebiegiem historycznych linii tramwajowych i przebiega ulicą George Street. Pojawienie się tych nowych-starych linii to nie tylko wejście tramwajów na salony - to wręcz zdefiniowanie układu urbanistycznego w centrum miasta. Nowa sieć, już w pełni administrowana w formule publicznej, której budowa ruszyła w październiku 2015 r. zamieniła niegdyś najbardziej zatłoczoną ulicę miasta w przyjazny dla pieszych bulwar, którego środkiem suną nowoczesne tramwaje.

Tryumfalny powrót na najbardziej prestiżową ulicę Sydney to nie koniec procesu przywracania tramwajów. W maju 2024 r. wystartować ma linia light rail w dzielnicy Parramatta, na zachodzie miasta. Linia ta nie będzie się łączyć z obecnie funkcjonującą siecią, koncentrując się na poprawie sytuacji transportowej w rejonie, w którym funkcjonuje. W chwili otwarcia tego odcinka, łączna długość torowisk tramwajów w Sydney wyniesie 50 km.

Warto wspomnieć, iż rozważane są kolejne projekty budowy linii tramwajowych. Z punktu widzenia turystów odwiedzających Sydney, bardzo interesująco brzmi projekt budowy linii łączącej słynną Bondi Beach ze stacją kolejową Bondi Junction. W kolejnej fazie, ten korytarz tramwajowy byłby rozbudowany do CBD. W tej chwili firma AECOM prowadzi studium wykonalności projektu.

Nowoczesny tabor i wspólny bilet

Tworzenie nowego systemu sieci tramwajowej to wielka szansa na to, by postawić na nowe rozwiązania poprawiające komfort korzystania. Można powiedzieć, iż władze Sydney zrobiły wiele, by z szansy tej skorzystać.

Szeroko zakrojone zmiany miały miejsce w II. dekadzie tego wieku. W 2013 r. ujednolicono strukturę własnościową sieci tramwajowej, włączając ja do spółki państwowej Transport for NSW, która wydaje licencję na prowadzenie działalności transportowej. Z punktu widzenia pasażerów, bardzo istotną zmianą było wprowadzenie w 2014 r. karty transportowej Opal Card, czyli współczesnego jednolitego biletu obejmującego metro, pociągi, autobusy promy oraz sieć tramwajów. Kartą Opal płacimy za przejazd zbliżeniowo na peronie przystanków, przed wejściem, oraz po wyjściu z pojazdu, choć od ostatnich paru lat wcale nawet nie musimy posiadać karty transportowej, gdyż opłaty za przejazd uiścimy płacąc zbliżeniowo dowolną kartą płatniczą, lub też poprzez Apple Pay czy analogicznych odpowiedników dla smartfonów innych marek.

Sieć tramwajowa w Sydney wykorzystuje standardowy rozstaw szyn i napęd prądem zmiennym o napięciu 750 volt dostarczanym siecią trakcyjną nad szynami. Wyjątkiem jest odcinek George Street pomiędzy Bathurst Street i Circular Quay, gdzie władze miasta postanowiły zrezygnować z linii trakcyjnej, stawiając na dostarczanie zasilania poprzez technologię Alstrom APS.

Linię L1 od 2014 r. obsługują tramwaje Urbos 3 dostarczane przez Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) o długości 33 m. W 2023 r. do taboru dołączyły cztery sztuki tramwajów Urbos 100, będące nową wersją pojazdów Urbos 3. Te modele pojazdów spotkamy także na linii w Parramatta.

Linie L2 oraz L3 przebiegające przez George Street obsługiwane są tramwajami Citadis 305 dostarczanymi przez Alstrom. Pojazdy są eksploatowane w sprzęgniętym składzie o długości 67 m i mogą przewozić do 450 osób, co odpowiada pojemności pięciu standardowych autobusów. Citadas wyglądają bardzo nowocześnie - elementem zwracającym szczególną uwagę są reflektory zintegrowane z przedłużanymi lampami zachodzącymi na całą wysokość słupków przednich.

Tramwaje na wszystkich liniach są dwukierunkowe oraz niskopodłogowe, różnią się jednak obrysem pojazdu, przewidzianą odległością pomiędzy pojazdem i krawędzią peronu, oraz odstępem pomiędzy kołami tylnego wózka. W rezultacie tych różnic, Urbos 3 nie są w stanie obsługiwać linii L2 oraz L3.

Niezależnie, którą linię wybierzemy, możemy spodziewać się komfortowej podróży. Szerokie drzwi ułatwiają szybkie wchodzenie i wychodzenie do pojazdów, a osoby o obniżonej zdolności ruchowej docenią płaską i równą podłogę. Na szczególną pochwałę zasługuje system informacji o trasie przejazdu. Nazwy przystanków wyświetlane są na dużych monitorach oraz wymieniane są w automatycznym systemie zapowiedzi głosowej. Komunikaty informują nie tylko o następnym przystanku, ale również o miejscu docelowym i kolejnych przystankach w drodze do celu. Dowiemy się również, na którym przystanku możemy przesiąść się na inne środki transportu publicznego. Dzięki tym zabiegom nawet osoby, które korzystają z tramwajów w Sydney po raz pierwszy, nie będą czuły się zagubione.

Przykład Sydney uczy

Sydney jest miastem, które potrafi zauroczyć od pierwszego spotkania, co potwierdza wielu odwiedzających. Nowa sieć tramwajowa doskonale wpisuje się w pozytywny obraz metropolii, wręcz podnosząc jej atrakcyjność. Znacznie ułatwia jego poznawanie wielu miejsc, ale również, w przypadku centrum miasta, tworzy przyjazną płaszczyznę w sensie fizycznym - bulwar, którym suną tramwaje jest dużo lepszą platformą do podziwiania piękna otaczających go budynków niż chodnik ulicy pełnej samochodów. W takiej przestrzeni chętniej usiądziemy by napić się kawy, czy niespiesznym krokiem obejrzymy witryny sklepów.

Oczywiście z punktu widzenia pasażerów, najbardziej istotne jest to, czy tramwajem da się szybko i wygodnie podróżować. Liczby podróżnych pokazują, iż wiele osób wybiera ten środek transportu publicznego. Podczas gdy w roku finansowym 2010-11 tramwaje w Sydney przewiozły 2,7 mln pasażerów, to w roku finansowym 2022-23 liczba ta wzrosła już do 32,5 mln pasażerów. Co więcej, wyłączając okres pandemii oraz okres, kiedy sieć była czasowo zamknięta po serii dwóch wykolejeń tramwajów w roku finansowych 2013-14, liczba pasażerów sukcesywnie rosła wskazując na trwały trend.

Nowoczesne tramwaje, sprawny system wspólnego biletu czy udane rozwiązania urbanistyczne to elementy składowe dobrego transportu publicznego. Jednak potrzeba jeszcze czegoś więcej, spoiwa elementów składowych, którym jest odważna i przyjazna transportowi publicznemu polityka. Przykład Sydney jest w tym przypadku bardzo istotny, gdyż na przestrzeni historii XX w. polityka miasta ewoluowała od neutralnej wobec tramwajów, poprzez wrogą, do ostatecznego docenienia roli tego środka transportu i uwzględnienia go przy planowaniu rozwoju miasta. Jeśli jakieś miejsce Sydney może obrazować tę ewolucję, to jest to sama George Street, gdzie tramwaje pojawiły się w 1899 r., i zniknęły w 1959 r. zastąpione przez autobusy. W 1997 r. na ulicy zostały wydzielone bus pasy, jednak wobec rosnącego zagęszczenia również i to rozwiązanie nie przyniosło daleko idącej poprawy sytuacji.

Z perspektywy czasu widać, iż decyzja o likwidacji sieci tramwajowej podjęta w latach 50-tych ubiegłego stulecia była błędna. Przykłady z wielu miejsc na świecie pokazują jednak, że nawet błędne decyzje dotyczące transportu publicznego mogą być zaciekle bronione przez polityków z uporem godnym lepszej sprawy. Na szczęście włodarze Sydney nie poszli tą drogą, stawiając na uwolnienie centrum miasta od samochodów poprzez narzucenie wysokich cen za parkowanie, przy jednoczesnym rozwijaniu transportu publicznego. W świecie, w którym nazbyt często likwidacja tramwajów uchodzi za coś normalnego, natomiast przywrócenie ulic pieszym poprzez ograniczenie ruchu samochodowego nazywane jest rewolucyjnym posunięciem, czy wręcz atakiem na ustalony porządek, doświadczenia Sydney powinny budzić uznanie i być inspiracją do wdrażania progresywnej polityki rozwoju miast.