Szczecin. Rowery przyczyną fatalnych wyników komunikacji miejskiej?

Szczecin ma problem. W zeszłym roku zaplanowano tam wpływy z biletów na poziomie 90 mln zł, tymczasem sprzedano ich w sumie za 4 mln mniej. To nie kłopot pod warunkiem, że nie jest to stała tendencja, a w Szczecinie jest. W dodatku rosnąca. W 2015 r. luka w stosunku do wstępnych założeń wyniosła ok. 2,5 mln zł.

Zgubione cztery miliony

O tym, że z finansowymi założeniami dotyczącymi sprzedaży biletów będzie źle, wiadomo było już w drugiej połowie zeszłego roku. Już wtedy urzędnicy wskazywali na przyczyny. Szczecinian jest mniej – między 1994 a 2015 r. liczba mieszkańców miasta spadła z 420 tys. do ok. 405 tys. – co zresztą i tak nie tłumaczy olbrzymiego spadku liczby pasażerów komunikacji miejskiej w tym czasie (z 180 mln rocznie do ok. 120 ml roczne wg danych z 2011 r. zawartych w planie transportowym miasta na lata 2014–2025). Prawo do darmowych i ulgowych przejazdów ma blisko 50 różnych grup społecznych, a „koszt biletowy” samego tylko programu Szczecin Przyjazny Rodzinie (zakłada m.in. ulgi w komunikacji) rzecznik ZDiTM Hanna Pieczyńska oceniała w zeszłym roku na 2,5 mln zł rocznie. Wreszcie w Szczecinie jest coraz mniej studentów, czyli tradycyjnych pasażerów komunikacji.

Lokalny dodatek „Gazety Wyborczej”, przy okazji zeszłorocznego „Dnia bez samochodu” wymieniał też inne grzechy – spóźniające się (choć warto zauważyć, że coraz bardziej nowoczesne i komfortowe) autobusy, likwidowanie punktów sprzedaży biletów i zastępowanie ich psującymi się automatami biletowymi, słabe rozreklamowanie karty miejskiej i niewygodna taryfa, czyli np. nieprowadzenie, wzorem Poznania, możliwości płatności w zależności od liczby przejechanych przystanków (choć warto zauważyć, że takiej opcji nie ma tez choćby w Warszawie, co w rozwoju komunikacji nie przeszkadza).

Już w zeszłym roku półgębkiem dodawano, że winne mogą być też rowery miejskie. W środę na konferencji prasowej Paweł Adamczyk, dyrektor Wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska w tamtejszym ratuszu przyznał, że system prawdopodobnie będzie zmieniany, bo szczecinianie pedałując, pozbawiają wpływów budżet miasta.

Winny rower?

Adamczyk zapowiedział, że urzędnicy zastanowią się co z tym zrobić. Sugerował, że być może uniemożliwi się przesiadanie co 20 minut z roweru na rower, albo darmowe pierwsze 20 minut wypożyczenia zostanie zastąpione na darmowe 20 minut dziennie. Cennik Szczecińskiego Roweru Miejskiego jest taki sam, jak we wszystkich rowerach zarządzanych przez Nextbike (20 minut darmowe, pierwsza godzina – 1 zł, druga – 3 zł, trzecia – 5 zł, czwarta i kolejne – 7 zł), ale ta firma nie jest w Szczecinie operatorem, jedynie dostarczyła i uruchomiła system.

Czy należy winić szczeciński system bike–sharingowy? Wydaje się to wątpliwe. To jeden z większych systemów w Polsce, po zeszłorocznym powiększeniu liczy ponad 80 stacji i ponad 700 rowerów. Ale skala, w porównaniu do całej tamtejszej komunikacji jest niewielka. W zeszłorocznym sezonie rowery wypożyczano 600 tys. razy. W najlepszy dzień, 7 września, policzono 4425 wypożyczeń. Ale rocznie komunikacja miejska w Szczecinie notuje 120 mln pasażerów, czyli rowery miejskie po 0,5 proc. tej liczby. Przy absurdalnym założeniu, że każde wypożyczenie roweru to jeden bilet jednorazowy mniej, nie uzasadnia to nawet połowy wspomnianej na wstępie dziury budżetowej.

Nie jest żadną tajemnicą, że rzeczywiście systemy bike-sharingowe raczej zabierają pasażerów komunikacji miejskiej niż wyciągają ich z samochodów. Dla miasta nie jest to jednak zjawisko niekorzystne. Bo zachęca mieszkańców do poruszania się rowerem po mieście, a nie tylko rekreacyjnie, po parkach. Dla komunikacji to zjawisko marginalne. W przypadku Warszawy Veturilo notuje w porywach kilkanaście tysięcy wypożyczeń dziennie, a standardowo ZTM notuje 2,5 mln pasażerów każdego dnia.

Za to manipulowanie przy cenniku z niekorzyścią dla wypożyczających rowery, może ich to bike–sharingu skutecznie zniechęcić. Wątpliwe czy w efekcie wrócą do autobusu.