SKM Trójmiasto – rzecz o marnowanym potencjale kolei aglomeracyjnej

Informowaliśmy już, że w 2013 r. liczba pasażerów SKM spadła (w porównaniu z 2012 r.) z blisko 37 do 35 mln pasażerów. Warto jednak popatrzeć w statystyki jeszcze kilka lat wstecz. W 2007 r. SKM przewiozła ponad 40 mln pasażerów, od tego czasu ich liczba zmniejszyła się o prawie 15%. W tym samym czasie łączna liczba podróżnych Kolei Mazowieckich i SKM Warszawa wzrosła mniej więcej o dwie trzecie. Skąd biorą się te dysproporcje?

Estetyka poniżej krytyki

Bez wątpienia jedną z przyczyn jest w dalszym ciągu jest fatalny standard estetyczny SKM. Trójmiasto to jedyna aglomeracja, w której do tej pory nie inwestowano w nowy tabor kolejowy dedykowany przewozom stricte aglomeracyjnym (przełom, choć nieznaczny stanowić będzie dopiero zakup 10 autobusów szynowych do obsługi Pomorskiej Kolei Metropolitalnej). Stan estetyczny posiadanych przez SKM składów EN57 jest dramatyczny – oczywiście realizowany obecnie przez Pesę program modernizacji 1/3 taboru SKM to krok w dobrą stronę, ale nie będący całkowitym wyjściem naprzeciw oczekiwaniom podróżnych. Nie został także dokończony program przebudowy peronów SKM. Optymizmem oczywiście napawają niedawne zapowiedzi władz SKM, że w najbliższych latach nastąpią kolejne inwestycje zarówno w perony, jak i w tabor, jednak z gratulacjami należy poczekać na moment, aż słowo stanie się ciałem.

Przy czym to nie jest największy problem SKM. Pamiętać bowiem należy, że jeśli kiepska estetyka jest rekompensowana przez krótki czas przejazdu i atrakcyjny rozkład, to pasażerowie są w stanie dostosować się. A rozkład jak i, przede wszystkim, czas przejazdu w przypadku SKM jest – mimo wszystko – atrakcyjny. Największym problemem SKM jest natomiast to, iż jest ona, z wzajemnością, całkowicie odwrócona od komunikacji miejskiej.

Chaotyczny system biletowy

System tzw. trójmiejskich biletów metropolitalnych, dzięki którym na terenie aglomeracji można podróżować pociągami i komunikacją miejską, jest naturalnie rozwiązaniem atrakcyjnym. Ale oprócz tego, w nie tak dużej przecież aglomeracji funkcjonuje też kilka innych systemów taryfowych: SKM, PR, gdański, gdyński, wejherowski, w zasadzie także tczewski. Organizatorzy komunikacji miejskiej nie honorują wzajemnie swoich biletów (poza nielicznymi wyjątkami), nie są one też ważne w pociągach. Można wprawdzie kupić bilet na przejazd łączony PR i SKM, ale jest on wydawany nie według podstawowej taryfy, któregoś z przewoźników, lecz według taryfy specjalnej. Efekt? Jest droższy niż w przypadku kupienia biletu łączonego na PR oraz KŚ, KD, KW bądź Arrivę, które honorują taryfę PR w całości.

I to jest jedna z przyczyn, dla której system transportu zbiorowego w Warszawie i Trójmieście jest w zasadzie nawet nieporównywalny. Lawinowy wzrost zainteresowania podróżowaniem pociągami w stołecznej aglomeracji wynika z tego, że nie tylko SKM Warszawa, ale praktycznie także KM i WKD stały się – w największej mierze dzięki niemal pełnej integracji taryfowej – immanentną częścią komunikacji miejskiej.

Autobusy (i trolejbusy) konkurencją kolei

Synchronizacja rozkładów SKM Trójmiasto i komunikacji miejskiej kuleje. W ostatnich latach na przestrzeni całego Trójmiasta nie poczyniono praktycznie nic, by chaotycznie rozproszone wokół kolei przystanki komunikacji miejskiej stały się zintegrowanymi węzłami komunikacyjnymi (wyjątkiem jest bardzo nowoczesny węzeł przesiadkowy w Tczewie). Nie wspominając już o tym, że np. na terenie Gdyni organizacja komunikacji miejskiej wciąż koncentruje się na uruchamianiu szeregu bezpośrednich linii z centrum na peryferie, zamiast koncentrowania się na uruchamianiu dobrze skomunikowanych (w węzłach przesiadkowych, których nie ma…) z SKM linii „rozwozowych”. Taka polityka marginalizuje miejską kolej.

Uruchomienie za 1,5 roku Pomorskiej Kolei Metropolitalnej – co siłą rzeczy pewne zmiany w komunikacji miejskiej wymusi – powinno stanowić bodziec do radykalnego przeprogramowania roli każdego z segmentów transportu zbiorowego w aglomeracji trójmiejskiej. Fundamentem polityki transportowej UE jest to, że w aglomeracjach transport drogowy pełnić ma rolę uzupełniającą (a nie konkurencyjną!) względem kolei. Trójmiasto nie rządzi się w tym względzie innymi prawidłami.

Zapowiedziana na początek marca rewolucja „wewnętrzna” taryfowa w SKM (wprowadzenie różnego rodzaju biletów dobowych) to niezwykle duży krok do przodu, ale trzeba go traktować tylko jako preludium do dużych zmian, które w systemie transportu zbiorowego w Trójmieście muszą w najbliższych latach nastąpić.