Przedłużenia WKD nie będzie. Czy jest czego żałować?

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Pasażerowie kolei często mają wrażenie, że Warszawski Węzeł Kolejowy to niekończący się remont i utrudnienia. Na wymianę rozjazdów na jednej głowicy stacji Rembertów potrzeba było pół roku. Czy jest tu pole do poprawy dla PKP PLK?

Marek Chmurski, pełnomocnik prezydenta Warszawy ds. rozwoju infrastruktury kolejowej: Nie analizowałem tej konkretnej sprawy, więc trudno mi się do tego odnieść; nie jest też zadaniem miasta recenzować PKP PLK jako inwestora. Pamiętam zresztą przypadki, w których rozjazdy były wymieniane w ciągu bardzo krótkich zamknięć, więc myślę, że wszystko zależy od okoliczności, które najlepiej zna inwestor. Nasza współpraca z zarządcą infrastruktury odbywa się przede wszystkim na poziomie operacyjnym, i jest to współpraca dobra. Z naszego punktu widzenia najważniejsze jest to, żeby rozkład jazdy był przede wszystkim wiarygodny, żeby nie było sytuacji, że musimy w ostatniej chwili odwoływać pociągi, bo prace torowe się przedłużyły.

Chcąc się dostać z Woli na Białołękę, próbuję wybrać pociąg. Okazuje się, że po dopiero zmodernizowanej linii obwodowej pociąg mam dopiero za 80 minut, i to w środku dnia. Czy taki rozkład jazdy może charakteryzować kolej miejską?

To jest rzeczywiście trudne zagadnienie. Niestety linia obwodowa ma o tyle pecha, że po ukończeniu prac co chwilę promieniują na nią różne odsłony innych inwestycji, w tym przebudowa stacji Warszawa Zachodnia. Pamiętajmy, że to jest de facto jeden wielki plac budowy i duże wyzwanie zarówno dla zarządcy, jak i dla organizatora połączeń oraz przewoźników. Prace te jednak za kilka lat się skończą.

Po Warszawie Zachodniej czeka nas kolejny etap prac na linii średnicowej. Oczekiwaną od lat nowością będzie bezpośredni łącznik stacji metra Centrum z Warszawą Śródmieście.

Techniczne aspekty tego połączenia mamy uzgodnione już od pół roku. W tej chwili na ukończeniu jest analiza, którą firma zewnętrzna przygotowała dla Metra Warszawskiego, związana ze sprawdzeniem technicznej możliwości włączenia nowego przejścia w stację metra Centrum. Dodatkowym elementem tej dyskusji jest natomiast kwestia zagospodarowania tzw. patelni przed stacją Centrum. To kluczowe, reprezentacyjne miejsce dla miasta, które będzie musiało zostać rozkopane podczas budowy. Odtwarzanie „patelni” w stanie istniejącym nie ma najmniejszego sensu, o czym mówił zarówno prezydent Trzaskowski, jak i dyrektor Biura Architektury i Planowania Przestrzennego Marlena Happach. Chcielibyśmy, żeby to miejsce też się zmieniło, ale na wskazanie docelowego rozwiązania jest jeszcze czas. Łącznik będzie potrzebny dopiero wtedy, gdy Polskie Linie Kolejowe przebudują stację Warszawa Śródmieście. Wykonywanie tego wcześniej nie ma najmniejszego sensu.

Jeśli chodzi o samą stację Śródmieście, to projekt po stronie PKP PLK cały czas się kształtuje. Trzeba mieć świadomość, że Polskie Linie Kolejowe w pierwszej kolejności będą przebudowywać układ dalekobieżny. Jako miasto chcielibyśmy jak najdłużej utrzymać ruch pociągów SKM i Kolei Mazowieckich. Akceptujemy to, że będą sytuacje czasowego zamknięcia wszystkich czterech torów, ale ramowo jedna para torów powinna zawsze być czynna.

Czy Warszawa popiera zastąpienie przystanku Powiśle dwoma nowymi, na rondzie de Gaulle’a i na Solcu?

Możliwość budowy tych przystanków pojawiła się, gdy po badaniach geotechnicznych okazało się że tunel średnicowy musi zostać praktycznie zbudowany od nowa. Gdyby wystarczył sam remont, nie byłyby one budowane na tym etapie. Gruntowna przebudowa tunelu umożliwia większe zmiany i dlatego PKP Polskie Linie Kolejowe zaproponowały budowę tych przystanków. My jako miasto tę propozycję przyjęliśmy z zadowoleniem i współpracujemy przy projektowaniu tych przystanków.

Czy realizacja będzie prowadzona tak, żeby umożliwić ewentualną budowę tramwaju na Trakcie Królewskim?

W dyskusjach nad docelowym kształtem skrzyżowania Alej Jerozolimskich z rondem de Gaulle’a został poruszony wątek ewentualnych warunków technicznych przeprowadzenia w dalszej przyszłości nad tunelem średnicowym linii tramwajowej w ciągu Nowego Światu. Aktualnie nie przewidujemy, żeby z chwilą zakończenia modernizacji linii średnicowej infrastruktura tramwajowa na tym ciągu powstała. To jest zupełnie osobne zadanie inwestycyjne, konieczne do rozpoznania na całym odcinku śródmiejskim i staromiejskim, a nie tylko na tym jednym skrzyżowaniu.

Czy pomysł przedłużenia linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej w kierunku centrum definitywnie upadł?

Ogłoszona kilka lat temu propozycja przedłużenia miała pewne bardzo istotne ograniczenia, które, jak mi się wydaje, nie przebiły się do opinii publicznej. Przede wszystkim zaproponowano przedłużenie jednego toru, co nie podniosłoby jakości przewozowej tego systemu. Czy przedłużenie jednego toru po to, by do centrum mógł dojechać tylko jeden pociąg na 10 minut, uzasadniałoby wydanie miliardowych kwot? Mam wątpliwości – tym bardziej że oznaczałoby to znacznie większe utrudnienia w Alejach Jerozolimskich i znaczące wejście w obszar przejść podziemnych ronda Czterdziestolatka. Co więcej, nowa stacja WKD wcale nie byłaby blisko metra, a w odległości 200-300 metrów. To nie jest przesiadka „door to door”. Mam wrażenie, że wiele osób kuszą pozornie łatwe możliwości poprawy, które teoretycznie stoją przed linią WKD. Jednak czasem okazuje się, że lepsze jest wrogiem dobrego. Może zabrzmi to zaskakująco, ale z perspektywy przewozów miejskich i najpilniejszych wyzwań Warszawska Kolej Dojazdowa nie jest problemem. To linia, która obsługuje swój korytarz przewozowy, ma stałych pasażerów i doskonałą punktualność. Jest systemem sprawnym, ale też ograniczonym, jeśli chodzi o przepustowość. Są w tym systemie pewne rezerwy, jeśli chodzi o zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów na odcinku warszawskim, ale bez rewolucji. Wszystko wskazuje na to, że na razie tak pozostanie. Czy to źle? Rozmowa o długofalowym rozwoju WKD to bardzo złożony wątek, wymagający udziału przede wszystkim organizatora i większościowego udziałowca – samorządu Mazowsza. W kontekście technicznym, biorąc pod uwagę odcinek warszawski, wszelkie dyskusje są możliwe, ale muszą się opierać na analizie kosztów i korzyści.