Nowa odsłona sporu o Olsztyn Główny. Awantura o kładkę do centrum handlowego

Planom przebudowy stacji Olsztyn Główny i budowy nowego dworca od początku towarzyszą gorące emocje. Wpierw o zachowanie istniejącego budynku dworca autobusowo-kolejowego zabiegali społecznicy, co nie spotkało się jednak z poparciem konserwatora zabytków. Później w ostry spór weszli przedstawiciele PKP SA i właściciela części autobusowej.

Spór o dworzec

Retail Provider, do którego należy część autobusowa, ma wizję budowy centrum handlowego, która wymaga zajęcia części gruntów kolejowych. Deweloper chciałby, by dworzec kolejowy był jedynie częścią planowanego kompleksu, na co nie chcą się zgodzić spółki kolejowe. Retail proponował wręcz istotne przeprojektowanie dworca kolejowego, czy zmianę usytuowania budynku, na realizację którego PKP SA rozpisały przetarg. Przedstawiciele Retail Providera już dawno wytoczyli ciężkie działa przeciwko PKP SA, zarzucając kolei niezgodne z prawem postępowanie, złamanie planów zagospodarowania przestrzennego, projektowanie zbyt dużego budynku czy wreszcie wieszcząc niepowodzenie projektu.

PKP SA odpowiadały, że dworzec tej rangi nie powinien być sprowadzany do lokalu w galerii handlowej. – Odnosimy wrażenie, że w przypadku Olsztyna deweloper dąży przede wszystkim do realizacji swoich partykularnych celów biznesowych, a głównym celem jest maksymalizacja zysku z inwestycji komercyjnej, a nie wypracowanie spójnej wizji multimodalnego węzła komunikacyjnego – przekonywał Bartłomiej Sarna z biura prasowego PKP SA, dodając, że budowa dworca kolejowego w żaden sposób nie ogranicza dewelopera w wykorzystaniu należącej do niego działki.

Na razie PKP SA nieprzerwanie dążą do realizacji nowego dworca. Niedawno otwarto oferty w postępowaniu, które cieszyło się sporym zainteresowaniem wykonawców. Wpłynęło sześć ofert, z czego połowa zmieściła się w budżecie określonym na nieco ponad 78 mln zł.

Równolegle przebudowa stacji

Jednocześnie od października zeszłego roku trwa wielki przetarg PKP PLK na przebudowę układu torowo-peronowego stacji Olsztyn Główny. Pierwotnie oferty mieliśmy poznać w listopadzie zeszłego roku, ale termin ten jest ciągle odsuwany. Na chwilę obecną na 11 czerwca. Przyczyną ostatnich przesunięć są odwołania potencjalnych uczestników postępowania, które nie mogą doczekać się rozpatrzenia w KIO.

W ramach inwestycji przebudowany zostanie cały układ torowy. Perony zostaną podwyższone i poszerzone ¬z zachowaniem zabytkowych wiat. Jednokrawędziowy peron 1 po stronie wschodniej zyska nową, 150-metrową krawędź dla obsługi pociągów w kierunku Szczytna.

Powstanie też nowy tunel, który będzie szerszy, wyższy i przede wszystkim dłuższy. Obiekt zostanie wydłużony o ok. 100 m, dzięki czemu pasażerowie i mieszkańcy Olsztyna będą mogli przejść na drugą stronę stacji – w kierunku ul. Zientary-Malewskiej i Zatorza. Na perony będą prowadzić schody zwykłe, dwa ciągi schodów ruchomych oraz windy. Więcej o zakresie prac pisaliśmy szczegółowo tutaj.

Kładka nową odsłoną sporu

Teraz nowa odsłona sporu z prywatnym deweloperem, który stara się o wykolejenie planów budowy nowego dworca, dotyczy inwestycji PKP PLK i kwestii rezerwy pod budowę kładki nad torami do ewentualnego planowanego centrum handlowego. Retail Provider przekonuje, że kolej nie chce uzgodnić jej budowy, choć spełniono wszystkie stawiane przez PLK warunki. – Wydaliśmy kilkadziesiąt tysięcy złotych na dokumentację projektową po to, żeby zostawić sobie taką szansę na przyszłość. A na koniec przedstawiciele PKP PLK stwierdzili, że propozycja jest niewykonalna, jeśli nie dogadamy się z PKP odnośnie samego dworca – mówił niedawno, cytowany przez olsztyńską Gazetę Wyborczą, Rafał Twarowski, prezes Retail Provider.

Dodatkowe światło na ten spór zrzuca zarządca infrastruktury, który podkreśla, że właściwej obsłudze stacji i miasta służyć będzie nowe, większe i dłuższe przejście podziemne, zapewniające skomunikowanie dwóch stron torów z peronami i planowanym budynkiem dworca. – Prace projektowe związane z modernizacją układu torowego stacji Olsztyn rozpoczęły się w sierpniu 2019 r. i zostały ukończone we wrześniu 2020 r. Retail Provider dopiero w lipcu 2020 roku – gdy prace projektowe były na ukończeniu – wystąpił do PKP PLK o wydanie warunków technicznych budowy kładki. Inwestor otrzymał szczegółowe warunki techniczne, jakie musi spełniać planowany przez firmę obiekt, aby zachowane były przepisy m.in. dotyczące skrajni kolejowej dla bezpiecznego przejazdu pociągów – informuje Martyn Janduła z biura prasowego PKP PLK. Mimo to spółka określiła warunki brzegowe.

Kładka do uzgodnienia, ale w tajemnicy przed PKP SA

Jak podkreślają przedstawiciele zarządcy infrastruktury, Retail Provider dostarczał jedynie rysunki, a nie gotowe projekty, które dodatkowo nie spełniały stawianych warunków. – Materiały były każdorazowo negatywnie opiniowane z uwagi na fakt, że nie były zgodne z wydanymi warunkami oraz w wielu aspektach technicznych nie spełniały aktualnych przepisów i norm – dotyczy to przede wszystkim skrajni oraz usytuowania podpór kładki. Podkreślenia wymaga fakt, że trasa projektowanej przez Retail Provider kładki nie uwzględniała zaprojektowanej przez PKP SA oraz uwzględnionej w projektach modernizacji stacji nowej, wydzielonej bryły budynku dworca – mówi Martyn Janduła.

Przedstawiciel PKP PLK wskazuje, że w przypadku dużych projektów konieczne są uzgodnienia ze wszystkimi gestorami terenu i innymi spółkami kolejowymi. Tak jest z Olsztynem Głównym, gdzie PKP SA planują budowę nowego dworca, powiązanego funkcjonalnie z peronem nr 1 stacji oraz nowym tunelem pod torami. – Wszystkie materiały przesyłane przez Retail Provider do PKP Polskich Linii Kolejowych zawierały klauzulę zabraniającą uzgodnienia z innymi podmiotami. Tym samym uniemożliwia to PKP Polskim Liniom Kolejowym pełne odniesienie się do projektu z uwzględnieniem zakresu inwestycji dworcowej PKP SA – podkreśla Martyn Janduła. Innymi słowy: deweloper, skonfliktowany z PKP SA, wprost zabraniał konsultowania projektu z innymi spółkami kolejowymi.

Komu ma służyć kładka?

Deweloper przekonywał w przekazach medialnych, że nowy tunel planowany przez PKP PLK jest niezgodny z zapisami planu miejscowego, który dopuszcza jedynie przebudowę istniejącego przejścia pod torami. Zarządca infrastruktury przywołuje jednak zapisy planu uchwalonego przez miasto, które dopuszczają budowę nowego tunelu.

Zarządca infrastruktury podkreśla, że cały czas jest gotowy do współpracy w zakresie uzgodnienia kładki. Jednocześnie jednak poddaje w wątpliwość funkcjonalność proponowanego przez dewelopera rozwiązania. – Planowana przez Retail Provider kładka, według przedstawianych rysunków, nie zawiera zejść na perony. Kładka jest projektowana wyłącznie jako bezpośrednie połączenie z budynkiem galerii handlowej, co w opinii PKP Polskich Linii Kolejowych nie jest wygodnym rozwiązaniem komunikacyjnym – konkluduje Martyn Janduła.

Firma Retail Provider, w odpowiedzi na stanowisko kolei, nie przebiera w słowach i na łamach Wyborczej zarzuca spółce PKP PLK kłamstwo. – Dodatkowo jest to naruszenie dóbr osobistych naszej spółki, oraz naruszenie wiarygodności naszej, a także naszych projektantów z renomowanej pracowni SUD Architekci – wskazuje prezes Rafał Twarowski, grożąc pozwem o naruszenie dóbr. Przekonuje zarazem, że projekt kładki spełnia wymogi. – Jest on absolutnie zgodny z obowiązującymi przepisami, chyba że wytyczne otrzymane od PKP PLK były z nimi niezgodne i specjalnie wprowadzały naszych techników w błąd, w co jednakże wątpię. Wszystko to robiliśmy w dobrej wierze i od początku sygnalizując, że tworzymy to rozwiązanie na przyszłość, gdyby jednak okazało się, że dworzec kolejowy zmieni swoją lokalizację – mówi Twarowski, cytowany przez Wyborczą.