Partnerzy serwisu:
Komunikacja

MPK Tarnów przetestowało elektrobus i wylicza wady takiego pojazdu

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2018-07-31 13:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

MPK Tarnów przetestowało elektrobus i wylicza wady takiego pojazdu
fot. MPK Tarnów
W Tarnowie skończyły się 14-dniowe testy autobusu elektrycznego. Na stronie internetowej miejskiego przewoźnika wskazano plusy i minusy pojazdu z takim napędem. Tych drugich jest więcej, co jest o tyle ciekawe, że autobusy elektryczne mają dziś w Polsce raczej dobrą prasę.

MPK Tarnów dostało do testowania elektrycznego Solarisa Urbino 12. Po dwutygodniowych testach podsumowało zalety i wady pojazdu. Zalety są związane głównie z konstrukcją i wygodą jaką oferuje pojazd. Wady są związane przede wszystkim z użytkowaniem w całym okresie eksploatacji.

Elektryczny solaris jest cichy w środku, bardzo wygodny dla kierowców, świetnie się prowadzi i zapewnia bardzo szerokie pole widzenia. Jeśli chodzi o ciszę, to przy większych prędkościach już trochę buczy. W dwa tygodnie przejechał 2432 km, zużywając przy tym 2724 kWh energii elektrycznej, czyli 112 kWh/100 km, co uznano za doskonały wynik.

Ile to kosztuje

Dużo gorzej sprawa wygląda, gdy przychodzi do liczenia pieniędzy. Autobus elektryczny kosztuje 2-2,5 mln zł, czyli 2-2,5 razy więcej niż pojazd z silnikiem diesla lub gazowy. W teorii tę różnicę można odzyskać dzięki niższym kosztom użytkowania, a przede wszystkim tańszemu, w porównaniu do oleju napędowego, prądowi. W MPK Tarnów zwracają jednak uwagę, że tak nie jest.

W testowanym autobusie zamontowano baterie o pojemności 200 kWh, których napełnienie w nocy trwa 5 godzin. To daje możliwość przejechania na jednym ładowaniu 160 km w lecie i ok. 120–130 km w zimie. W Tarnowie dzienny przebieg autobusu to ponad 300 km, pojazd musi więc byś doładowany w ciągu dnia, na pętli, szybką ładowarką a to pociąga za sobą kolejne koszty.

Jedno stanowisko szybkiego ładowania na pętli to kilkaset tysięcy złotych, wyposażenie jednego autobusu w pantograf to 150 tys. zł. Ładowanie dzienne, siłą rzeczy uniemożliwia korzystanie z taniej „nocnej” taryfy. Korzystanie z szybkich ładowarek dodatkowo skraca żywotność baterii. Zresztą sam naturalny proces zmniejszania się pojemności baterii powoduje, że z biegiem czasu ładowanie trwa dłużej, a w pewnym momencie pojazd może nie być w stanie dojechać w ciągu dnia do ładowarki, co oznacza korektę rozkładu.

Kupujesz elektrobus, zacznij oszczędzać na drugą baterię

Nawet niezależnie od tego, baterie nie są w stanie przetrwać 10 lat użytkowania autobusu. W MPK Tarnów oceniają, że po 6-8 latach należy je wymienić, a to dodatkowy koszt 600 tys. zł.

„Nawet gdy autobus zakupimy ze środków unijnych, płacąc za niego realnie tylko 15 proc. ceny [dofinansowanie ekologicznych inwestycji z funduszy unijnych, a taką są elektrobusy sięga 85 proc. – red.], to wydatek na wymianę baterii 600 tys. zł musimy już pokryć z własnej kieszeni. Przy obecnych cenach paliw zaoszczędzimy na autobusie elektrycznym 35 tys. zł rocznie względem pojazdu CNG. Po 10 latach wartość oszczędności wyniesie 350 tys. zł. Niestety konieczność wymiany baterii w autobusie elektrycznym za cenę 600 tys. zł po tym okresie kompletnie niweczy całą osiągniętą oszczędność” – oceniają w Tarnowie.

Zwracają też uwagę na kwestie ekologiczne. W ich ocenie przy energii elektrycznej produkowanej z węgla emisja CO2 z komina elektrowni jest porównywalna a nawet wyższa niż CO2 z rur wydechowych autobusów dieslowskich lub CNG.

Rozwiązaniem suchy elektrolit?

W Tarnowie widzą dwa rozwiązania. Pierwszym byłoby zastosowanie w autobusach baterii z suchym elektrolitem, o pojemności minimum 400 kWh, co przede wszystkim pozwoli uniknąć ładowania w dzień i – ich zdaniem – wymiany baterii w czasie użytkowania. W tym wypadku trzeba jednak brać pod uwagę, że im więcej baterii w autobusie, tym mniej miejsca dla pasażerów.

Drugim miałoby być zastosowanie w autobusach ogniw paliwowych, czyli napędu wodorowego. To rozwiązanie, które ma szereg zalet – tankowanie trwa kilka minut, daje zasięg 400–500 km, produktem spalania jest tylko woda. Tu jednak też pojawiają się kłopoty, o których w tarnowskim podsumowaniu nie wspomniano, a czego efektem jest mała popularność tego napędu. Wodór jest trudny w transporcie i przechowywaniu. W Polsce nie ma dziś ani jednej stacji tankowania tym paliwem.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5