Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Miasta już nie chcą ogromnych baterii do autobusów [rozmowa]

Dalej Wstecz
Autor:

Łukasz Malinowski, Roman Czubiński

Data publikacji:
2019-07-11 08:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Miasta już nie chcą ogromnych baterii do autobusów [rozmowa]
fot. Ekoenergetyka
Miasta już nie chcą ogromnych baterii do autobusów [rozmowa]
Miasta już nie chcą ogromnych baterii do autobusów [rozmowa]
Miasta już nie chcą ogromnych baterii do autobusów [rozmowa]
– Pionierski etap rynku autobusów elektrycznych i przeznaczonych do nich ładowarek mamy już za sobą – ocenia Maciej Wojeński z zielonogórskiej Ekoenergetyki. Świadczy o tym zwiększający się udział dużych zamówień. Według przedstawicieli firmy przewagę nad dużymi koncernami zapewnia jej większa elastyczność, a wkrótce – także własna baza laboratoryjna.

Łukasz Malinowski, Transport Publiczny: Jakie zlecenia pozyskała ostatnio firma na polskim rynku?

Maciej Wojeński, wiceprezes zarządu Ekoenergetyka: Z radością mogę poinformować, że już podpisaliśmy umowę na dostawę 18 ładowarek o mocy 400 kW i dwóch 200 kW stacji ładowania do Warszawy. Przekłada się to na moc 7,6 MW. Jednak jeszcze większy kontrakt zawarliśmy już jakiś czas temu w Zielonej Górze, z której wywodzi się nasza firma: dostarczamy tam prawie 10 MW mocy. Stacje szybkiego ładowania działają tam na 11 pętlach, a w dodatku zapewniliśmy sieć ładowarek w tym mieście o stacje ładowania nocnego na zajezdni autobusowej.

Jak to wygląda w przypadku kontraktów zagranicznych?

Do naszych największych projektów za granicą należy dostawa 92 stacji ładowania o mocy 100 kW dla paryskiego przedsiębiorstwa transportowego RATP. Umowa ta ma charakter ramowy a Ekoenergetyka jest jednym z trzech dostawców. Wszystkie stacje z tego zamówienia są identyczne, co stanowi duży rozwój organizacyjny naszej produkcji – do tej pory mieliśmy więcej mniejszych i różnorodnych zamówień, wskutek czego w większym stopniu dopasowywaliśmy nasze produkty do indywidualnych wymagań klienta. Była to produkcja indywidualna, małoseryjna „od projektu do projektu”. Obecnie coraz częściej elektryfikacja dużych flot pozwala nam produkować duże serie takich samych urządzeń.

Również w Hamburgu zawarliśmy umowę ramową. Tu jednak jesteśmy jedynym dostawcą. Dostarczamy ponad 7 MW mocy. Produkt jest bardzo innowacyjny: są to duże bloki o mocy ponad 1 MW w betonowych obudowach. Pierwsza stacja już jest na miejscu, trwa produkcja dwóch kolejnych takich bloków, a w latach 2020-2021 dostarczymy kolejne 3. Każda „mega-ładowarka” może obsługiwać jednocześnie nawet 16 autobusów. W drugiej, identycznej obudowie, wykonanej przez klienta, znajduje się stacja transformatorowa, zasilająca nasz sprzęt. W kanałach podziemnych będą poprowadzone kable prądu stałego, zasilające punkty ładowania, do których można podłączać autobusy. W Hamburgu powstaje właśnie zupełnie nowa zajezdnia, przeznaczona tylko dla autobusów elektrycznych. Bierzemy więc udział w kompleksowej inwestycji.

Czy wspomniane przestawienie na długie serie wynika po części także z tego, że jeszcze kilka lat temu nie było odpowiednich standardów?

Kilka lat wcześniej projekty związane z autobusami elektrycznymi i ładowarkami do nich były głównie pilotażowe. Operatorzy kupowali pojedyncze pojazdy lub ich krótkie serie wraz ze stacjami ładowania od jednego dostawcy, w tym wypadku producenta autobusów. Z czasem, kiedy doszło do rozwoju standardów komunikacyjnych opartych o rodzinę norm ISO 15118, osiągnęliśmy bardzo wysoki poziom interoperacyjności z wieloma producentami autobusów elektrycznych. To niewątpliwie zachęca zamawiających do zakupów zróżnicowanej floty autobusów oraz niezbędnej infrastruktury ładowania. Co więcej, tych zakupów mogą dokonywać w osobnych przetargach.

Podążanie za standardami to jedna kwestia, z drugiej strony świadomie utrzymujemy elastyczność wobec potrzeb naszych klientów. Dzięki silnej grupie inżynierów, którzy projektują nasze rozwiązania od podstaw, nie zamykamy się w ograniczonym portfolio produktów. To nasza przewaga konkurencyjna w stosunku do wielkich korporacji, które mają swoją zamkniętą linię produktów i niechętnie dopasowują je do wymagań klientów. Dzięki takim dostawcom jak Ekoenergetyka rynek dostaje to czego chce. My jesteśmy gotowi dawać rozwiązania, które będą ładowały całe floty autobusów elektrycznych, niezależnie od strategii ładowania czy też zasilania.

Czy przez ostatnie lata zamawiający „nauczyli się” elektromobilności? Czy wiedzą już, jak należy formułować specyfikację?

Różnie to wygląda. Są klienci bardziej kompetentni – i tacy, którym trzeba wiele podpowiedzieć. Tam, gdzie w planach są duże inwestycje związane najpierw z rozbudową infrastruktury energetycznej, zamawiający powołuje przeważnie specjalny zespół, jeżdżący po konferencjach i rozmawiający z dostawcami. Popularne stały się spotkania organizowane przez dostawców, na które są zapraszani operatorzy, ale także inni producenci. To bardzo dobre miejsca do wymiany doświadczeń i zdobywania wiedzy. W perspektywie czasu pozwala to poprawić jakość dokumentacji przetargowych. Czasami szczegółowość zapisów w specyfikacjach potrafi zaskoczyć nawet nas. Zdarzają się też jednak dokumentacje na niskim poziomie – wtedy interweniujemy, starając się nakierowywać pytaniami na taki sposób doprecyzowania wymagań, który je uporządkuje. Elektromobilność jest bardzo szerokim, nowym obszarem wiedzy. My poświęcamy się jej już ponad 10 lat. Wszystko co nowe wymaga przyswojenia, ale przede wszystkim gruntownego zrozumienia.

W jakim kierunku będzie szedł w przyszłości krajowy i europejski rynek ładowarek transportu publicznego?

Z naszych obserwacji wynika, że istnieją obecnie dwa główne trendy, które operatorzy i producenci autobusów wykorzystują w swoich strategiach.

Niektórzy klienci stawiają na ładowanie złączem plug-in i duże baterie. Taki autobus spokojnie można eksploatować cały dzień na jednym ładowaniu, trzeba jednak pamiętać, że po przyjeździe na zajezdnię będzie potrzebował więcej czasu na doładowanie. W pewnych krytycznych okresach doby, tego czasu może nie wystarczyć. Co wtedy zrobić? Jedna opcja to zastąpić taki autobus innym, dodatkowym pojazdem – ale to już tworzy kolejne, znaczne koszty. Dlatego alternatywną opcją jest takie zarządzanie mocą ładowania, które pozwoli na określonych stanowiskach bardzo szybko doładować autobusy o najwyższym priorytecie eksploatacji. Dzisiaj, szybkie ładowanie wymaga użycia złącza pantografowego na dachu autobusu, lub odwróconego pantografu podłączonego do infrastruktury ładowania. Jednak rynek zaczyna rozwijać się mocno w kierunku złączy typu plug-in, które będą w stanie osiągnąć nawet 1 MW mocy ładowania.

Drugim trendem wśród zamawiających jest odwrót od montowania w autobusach ogromnych, ciężkich baterii, których stosowanie powoduje liczne ograniczenia w pojeździe. Tacy klienci twierdzą, że bardziej racjonalnym kierunkiem są mniejsze pakiety bateryjne i więcej szybkich ładowarek, uzupełniających energię na pętlach autobusowych bez przerywania obsługi linii. Tu bardzo ważną rolę odgrywają systemy informatyczne do monitoringu i zarządzania pojazdami oraz infrastrukturą ładowania w celu zachowania bezpieczeństwa eksploatacji transportu publicznego.

Dla nas jako producenta systemów ładowania nie ma to jednak tak wielkiego znaczenia, jaką strategię przyjmie operator – tak czy inaczej łączna ilość energii, którą będziemy musieli dostarczyć do baterii w ciągu doby, pozostanie taka sama. Słuchamy klientów, dostosowując się do lokalnych wymagań w miastach. Jeśli operator zdecyduje się na pewien system, może przy nim trwać przez wiele lat i nie będzie z tym problemu. Nie ma wielkiej potrzeby unifikacji między różnymi miastami – nie jest codziennością, aby autobusy miejskie przemieszczały się w inny obszar Polski i pełniły swoją służbę w nowym mieście.

Na jakim etapie jest inwestycja we własne centrum badawczo-rozwojowe?

Jesteśmy w trakcie organizacji tego obiektu. Ekoenergetyka pozyskała na jego utworzenie fundusze z Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju. Pierwszy z dwóch etapów projektu jest już gotowy. Będziemy rozwijać tu nowe produkty, nowe technologie i rozwiązania w zakresie infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, a także systemy informatyczne dla elektromobilności odgrywające kluczową rolę z punktu widzenia logistyki i bezpieczeństwa ładowania całych flot autobusów elektrycznych.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
MZA Warszawa podpisały umowę z Ekoenergetyką na ładowarki

Prawo & Finanse

MZA Warszawa podpisały umowę z Ekoenergetyką na ładowarki

jd/inf. pras. 04 lipca 2019

Toruń zamawia elektrobusy. Sześć, a może osiem

Prawo & Finanse

Toruń zamawia elektrobusy. Sześć, a może osiem

Jakub Dybalski 02 lipca 2019

Warszawa. Ładowarki dla elektrobusów postawi Ekoenergetyka

Prawo & Finanse

Warszawa. Ładowarki dla elektrobusów postawi Ekoenergetyka

Jakub Dybalski 28 maja 2019

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5