Metro, tramwaj, kolejka. Czy Rio de Janeiro skorzysta na igrzyskach?

Igrzyska Olimpijskie w Rio de Janeiro wystartują już 5 sierpnia. Mieszkańcy miasta jednak nie skorzystają z nowej linii metra nr 4, która połączy dzielnicę Barra da Tijuca, gdzie zlokalizowano wioskę olimpijską i park olimpijski ze stacją w pobliżu plaży Ipanema i największej tamtejszej faweli Rocinha, gdzie będzie się można przesiąść w linię nr 1, która dowiedzie wprost do Stadionu Olimpijskiego i piłkarskiej Maracany, gdzie zaplanowano ceremonię otwarcia i zamknięcia igrzysk. Dla wszystkich zostanie otwarta dopiero we wrześniu. Wcześniej będzie wozić jedynie sportowców, dziennikarzy i osoby akredytowane.

Inwestycja warta blisko 3 mld dol. (dwukrotnie przekroczyła planowany budżet) ma się miastu przydać. Dziś dwie linie metra wożą ponad 600 tys. pasażerów dziennie. Dzięki nowemu połączeniu ma być ich nawet o 300 tys. więcej każdego dnia. Przepytywany niedawno przez „Guardiana” burmistrz Eduardo Paes wskazał, że Rio na organizację igrzysk wydało w sumie ok. 12 mld dol. z czego ponad połowa została przeznaczona na różne projekty transportowe – metro, tramwaje, BRT i nowe autostrady. W 2009 r. z transportu publicznego korzystało tam 19 proc. mieszkańców. Dziś to ponad 60 proc.
 
Wioska olimpijska na bagnach

Tylko że na igrzyskach korzystają głównie bogaci. Wspomniana Barra, którą jeszcze 40 lat temu pokrywały bagna i moczary, w których łatwiej było spotkać aligatora niż innego człowieka, dziś jest rajem dla deweloperów. Jeden z nich Carlos Carvalho, cieszy się, że Barra przekształca się w coś w rodzaju brazylijskiego Miami i zapowiada, ze chciałby, żeby centrum miasta przesunęło się kiedyś w tamtym kierunku. Ale efektem tych zmian jest wyburzanie istniejących tam domów i przesiedlanie tych, których nie stać na opłacenie rosnących czynszów. W ciągu ostatnich trzech lat w Rio przesiedlano średnio po 20 tys. rodzin rocznie, a to oznacza, że za kadencji Paesa zmuszono do zmiany miejsca zamieszkania kilkakrotnie więcej osób, niż za kadencji jakiegokolwiek wcześniejszego burmistrza. Carvalho jest jednym z największych inwestorów w dzielnicy Barra, wspierał też kampanię Paesa.


BRT Transcarioca. fot. Rodrigo Bethelem, wikimedia commons, lic. CC BY 2.0

Burmistrz broni się, że trzy czwarte inwestycji za jego kadencji dotyczyło biedniejszych, zachodnich i północnych dzielnic miasta. Ale najbardziej przekształciła się właśnie położona na południowym zachodzie Barra. To z niej do kolejnej dzielnicy klasy średniej w pobliżu Ipanemy poprowadzi nowa linia metra, to wreszcie z niej na lotnisko i do zachodniej dzielnicy miasta prowadzą otwarte kilka lat temu linie BRT Transoeste i Transcarioca. Uruchomiona na początku czerwca trzecia linia BRT Transolimpica, łączy Barra z bazą wojskową Deodoro na północy, w której za blisko 300 mln dol. zbudowano park oraz obiekty dla jedenastu dyscyplin olimpijskich i paraolimpijskich. Planowano jeszcze dwie linie BRT, ale na igrzyska nie powstaną.

Port z biznesowym tramwajem

Drugą częścią miasta, która przeszła równie poważne zmiany jak Barra są historyczne okolice portu. Mniej z racji zlokalizowanych tam obiektów sportowych, bardziej jako miejsce które ma się stać się wizytówką miasta. Kilka tygodni temu, mniej więcej w tym samym czasie, gdy otwierano Transolimpica, uruchomiono też tramwaj VLT Carioca (300 mln dol.). 28-kilometrowa linia łączy port z dzielnicą biznesową i lokalnym lotniskiem. Na jej trasie znajdują się zarówno stacje metra, dworzec autobusowy, jak i port promowy.

Dwa lata temu z tej dzielnicy zniknęła, wyburzona w dwóch etapach Elevado de Perimetral, czyli wyniesiona trasa szybkiego ruchu, która od lat 60-tych dominowała w portowym pejzażu. Zastąpił ją szeroki deptak. Nowe życie mają zyskać zabytkowe budynki, takie jak szkoła samby, dawny targ niewolników i zabudowania portowe. Program przebudowy wart w sumie ok. 2,5 mld dol. ruszył w 2011 r. Już wydano dwie trzecie tej sumy. Dla wielu mieszkańców jakiekolwiek inwestycje w zaniedbanej do tej pory dzielnicy, są jak błogosławieństwo. Jak dla 60-letniej Mercedes Guimaraes, która powiedziała dziennikarzowi „Guardiana”, że „to wszystko mogłoby być lepsze, narzekają ci, którzy tu nie mieszkają, ale dla kogoś, kto nigdy niczego nie dostał te zmiany wyglądają bajkowo”.


Elevado de Perimetral, zdjęcie z 2013 r. Tania Rego/Agencia Brasil, wikimedia commons, lic. CC BY-SA 3.0 br

Inni mają kłopot. Kontrowersyjna budowa kolejki linowej w pobliskiej faweli Morro da Providencia miała początkowo wiązać się z przesiedleniem 5 tys. mieszkańców. Ostatecznie zburzono „tylko” 140 domów. A i tak niektórzy spodziewają się, że zaraz po zakończeniu igrzysk nikomu niepotrzebny środek transportu stanie.

Nie da się nie zauważyć, że w Rio wiele wybudowano, choć plany były jeszcze większe. Problem, na który zwracają uwagę społecznicy i dziennikarze polega, na tym, że transportowe inwestycje łączą bogatych z bogatymi, a jeśli powstają w dzielnicach biedniejszych, to w efekcie tamtejsi mieszkańcy z nich nie korzystają, bo muszą się wyprowadzić. Mieszkańcy Rio już nie raz wyrażali swoje niezadowolenie z publicznego transportu w tym mieście. Jak choćby na kilka miesięcy przed piłkarskim mundialem w 2014 r. Na ulicach Rio na razie cicho, choć igrzyska za pasem.