Jedna z organizacji pozarządowych zaangażowanych w obronę podmiejskich linii tramwajowych w aglomeracji łódzkiej, Instytut Spraw Obywatelskich, opublikowała polemikę z najbardziej rozpowszechnionymi argumentami przeciwko ich utrzymaniu. Odwołując się do doświadczeń polskich i zagranicznych, autorzy przekonują, że system połączeń tramwajowych w aglomeracji ma przed sobą przyszłość i nie nadaje się do zastąpienia innymi środkami transportu. Proponują też debatę na temat sposobów jego ratowania z udziałem władz samorządowych i ekspertów z branży.
Tramwaje podmiejskie i międzymiastowe w skali Europy nie są wyłącznie łódzką specyfiką – dowodzą członkowie Zespołu Studiów i Analiz Instytutu (INSPRO), przywołując przykłady takich ośrodków, jak niemieckie Bochum, szwajcarska Bazylea czy czeski Liberec. Również sam tramwaj jako taki przeżywa renesans, o czym świadczą przypadki powrotu tego środka transportu do Londynu, Paryża czy Sztokholmu, a także rozbudowa w ostatnich latach sieci w szeregu polskich miast, nie wyłączając samej Łodzi.
Tramwaj szybszy i wydajniejszy, niż elektrobus
Do jego zalet należy jazda po wydzielonym torowisku oraz możliwość bezpośredniego dojazdu do ścisłego centrum Łodzi. Autobusy elektryczne, które w myśl propozycji Urzędu Miasta Łodzi miałyby docelowo zastąpić tramwaje, nie będą miały żadnego z tych atutów: szerokość dróg łączących Łódź z Ozorkowem, Pabianicami i Lutomierskiem nie pozwoliłaby na stworzenie buspasów bez znaczących wyburzeń. – Wizja zastąpienia tramwajów podmiejskich autobusami grozi nie tylko zwiększeniem niedogodności dla mieszkańców, ale również szybkim wygaszaniem popytu z uwagi na niepunktualność autobusów, utykających w korkach na drogach wylotowych z Łodzi. To zaś może długofalowo doprowadzić nawet do likwidacji połączeń – czytamy w dokumencie. Autorzy przytaczają przykład pabianickiego osiedla Bugaj, którego mieszkańcy stracili w ostatnich latach większość kursów PKS do Łodzi. Jak dodają, technicznie bez problemu można przynajmniej na fragmentach sieci nadać tramwajom prędkość 70 km/h.
Inną zaletą tramwaju w zestawieniu z autobusami elektrycznymi jest większa wydajność (możliwość przewiezienia większej liczby pasażerów pojedynczym pojazdem) oraz brak problemów z zasięgiem. – Autobusy elektryczne są ostatnio traktowane jako złote remedium na bolączki transportowe miast Europy Wschodniej, ich zakup skutkuje bowiem złudnym poczuciem przynależności do „nowoczesnego” Zachodu. W rzeczywistości są to wciąż pojazdy o słabym zasięgu rzędu w najlepszym razie kilkuset kilometrów, które eksploatuje się niemal wyłącznie w centach miast. Eksploatacja tego typu pojazdów na odcinkach podmiejskich ma bardzo niski sens ekonomiczny – twierdzą przedstawiciele zespołu.
Transport o znaczeniu regionalnym
Na przeszkodzie modernizacji sieci tramwajów podmiejskich stoją dziś przede wszystkim koszty. Wymiana infrastruktury niejednokrotnie przekracza możliwości korzystających z niej gmin, szczególnie tych wiejskich. Sytuację mogą więc uratować tylko środki zewnętrzne. Stanowisko INSPRO wzywa łódzki Urząd Marszałkowski oraz zainteresowane samorządy powiatowe, by włączyły się finansowo w modernizację sieci, pomagając biedniejszym gminom zgromadzić fundusze na wkład własny.
– Ustawa o transporcie zbiorowym wyraźnie definiuje, że za wojewódzkie przewozy pasażerskie uznaje się przewozy obejmujące swoim zasięgiem co najmniej dwa powiaty na obszarze jednego województwa. Tramwaje podmiejskie spełniają ten warunek z nawiązką. Ponadto ustawodawca nie precyzuje nigdzie, który środek transportu ma charakter miejski, a który wojewódzki. Twierdzenia Urzędu Marszałkowskiego, jakoby dofinansowanie tramwajów podmiejskich wykraczało poza kompetencję urzędu, są jedynie przyjętą przez ów urząd interpretacją prawa, ponadto błędną – uzasadnia dokument. Jak dodają autorzy, choć tramwaje podmiejskie z uwagi na różnice w przebiegu linii nie są konkurencją dla kolei aglomeracyjnej, pełnią pod względem funkcjonalnym tę samą funkcję, dowożąc mieszkańców aglomeracji do i ze stolicy województwa. Rola transportu lokalnego stanowi tu tylko dodatek.
Jako organizator – związek międzygminny?
Same koszty modernizacji sieci można, zdaniem autorów, znacząco obniżyć poprzez nadanie jej raczej charakteru remontu odtworzeniowego. W pierwszej kolejności należy zrezygnować z towarzyszących prac typowo drogowych. Prace inwestycyjne wykraczające poza obecny ślad torowiska, w tym np. odbudowę (niekoniecznie w historycznym przebiegu) linii do Rzgowa lub Aleksandrowa Łódzkiego, warto – według INSPRO – rozważyć, ale dopiero po zażegnaniu groźby likwidacji linii z powodu złego stanu technicznego. Członkowie zespołu zaznaczają też, że Łódź – wbrew częstemu wyobrażeniu – nie finansowała dotychczas inwestycji na sieci poza swoimi granicami.
W ocenie autorów gminy Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego powinny szerzej niż dotychczas współpracować przy organizowaniu komunikacji zbiorowej. W dokumencie pada propozycja powołania w tym celu Komunikacyjnego Związku Komunalnego Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego, mającego zastąpić ZDiT i odpowiadające mu komórki w pozostałych gminach aglomeracji. – Korzyścią nader istotną z punktu widzenia pasażerów byłaby lepsza koordynacja rozkładów jazdy, a nawet zwiększenie możliwości obsługi obszarów peryferyjnych dzięki lepszej współpracy przewoźników z różnych miast – uzasadniają przedstawiciele INSPRO.
Zapisz się do newslettera:
