Władze Krakowa przedstawiły koncepcję budowy metra. – Mamy jasny cel – chcemy, by za 10 lat krakowianie pojechali metrem – mówi Aleksander Miszalski, prezydent Krakowa. Przewidziano rozgałęziającą się trasę, obsługiwaną przez dwie linie, z których korzystałoby dziennie ok. 280 tys. pasażerów. Trasa o długości blisko 29 km miałaby składać się z 29 stacji, a ich koszt budowy szacowany jest na 14-15 mld zł. Krakowskie metro, w przeciwieństwie do warszawskiego, miałoby być w pełni autonomiczne.
– Analizowaliśmy potoki pasażerskie. Odpowiedź jest absolutnie, wszystkich ekspertów, taka sama. Korytarz, który został zaplanowany 10-15 lat temu, nie jest tym korytarzem, który w tej chwili jest dominujący czy rozwojowy. Trzeba zmienić trasę. Część oczywiście, z Nowej Huty aż do centrum, przebiegnie prawie tym samym korytarzem, który był planowany. Natomiast druga część, nie powinna iść na Bronowice i północny zachód, tylko na południe – mówi Aleksander Miszalski, prezydent Krakowa.
W ramach warunków brzegowych założono, że wydzielona sieć może przebiegać pod ziemią, jak i na powierzchni – na poziomie terenu czy na estakadach (choć, jak podkreślono w komunikacie – „w zdecydowanej większości” ma przebiegać w tunelu). Metro miałoby być w pełni autonomiczne – przewidziano składy o długości ok. 60 m (połowa tego, co w Warszawie). Minimalny promień skrętu określono na 250 m.
– Stawiamy na najnowocześniejsze technologie: autonomiczne składy, wysoką częstotliwość kursowania i maksymalną energooszczędność. Nie kopiujemy Warszawy – budujemy system skrojony na miarę Krakowa. Krakowskie metro będzie bardziej elastyczne i tańsze w utrzymaniu – mówi Stanisław Mazur, zastępca prezydenta Krakowa.
W kolejnych etapach określona zostanie charakterystyka infrastruktury i taboru, w tym sposób zasilania. Oddzielnym zagadnieniem są także szczegółowe projekty stacji i ich powiązania z otoczeniem oraz analizy ruchu pieszego.
Trasa ze wschodu na południe Kraków rozważał w sumie siedem różnych wariantów przebiegu metra. Ostatecznie rekomendowano rozgałęziającą się trasę w relacji wschód – centrum – południe. Trasa rozpoczyna się na Nowej Hucie w rejonie kombinatu i biegnie przez rondo Młyńskie w stronę dworca, Teatru Bagatela, Muzeum Narodowego. W rejonie stacji Brożka linia rozgałęzia się – jedna odnoga obsługuje kampus UJ na Ruczaju i prowadzi na Kliny, a druga odnoga kończy się na Kurdwanowie. Taka trasa, jak przekonuje miasto, obsługuje duże, jak i równomierne potoki pasażerów (zrezygnowano z obsługi Bronowic z uwagi na dobrze funkcjonującą komunikację tramwajową, a także mniejszy potencjał demograficzny i ruchowy – część trasy na zachód od centrum byłaby znacznie krótsza niż ta na wschód). Korytarz na południe charakteryzuje się też większą wielofunkcyjnością (obszary akademickie), co gwarantuje obciążenie dwóch kierunków ruchu. Niemniej Kraków przyznaje, że na południu nie ma „pasma zabudowy maksymalizującego potoki pasażerskie w metrze (ciągła zabudowa wielokondygnacyjna)”, co stwarzało dodatkowe wyzwania w określeniu optymalnego przebiegu trasy. Stację techniczno-postojową przewidziano na terenie kombinatu.
– Linie o łącznej długości prawie 29 kilometrów, 29 stacji, codziennie 280 tysięcy użytkowników, pociągi kursujące co dwie minuty, czas przejazdu między newralgicznymi punktami Krakowa krótszy nawet o połowę. A wszystko to zintegrowane z szybkim tramwajem i koleją – zachwala Aleksander Miszalski, prezydent Krakowa.
Kraków zapewnia, że wysoki priorytet postawiono potrzeby pasażerów („uwarunkowania techniczne dostosowywano do rozwiązań dla nich najkorzystniejszych, a nie odwrotnie”). Według prognoz, w zasięgu dziesięciominutowego spaceru do stacji znajdzie się prawie 40 proc. mieszkańców Krakowa. W wielu relacjach czas przejazdu miałby skrócić o połowę. Metro pełniłoby także rolę miastotwórczą. – Dajemy impuls do tworzenia lepszych ciągów pieszych i rowerowych i zazieleniania miasta. Metro ma być także impulsem do transformacji obszarów takich jak Kombinat w Nowej Hucie czy dawna fabryka Solvay i okolice Zakopianki, które dzięki linii metra zyskają nowe funkcje – zapowiada Miszalski. Metro miałoby być przystosowane także do pełnienia funkcji linearnego schronu.
Przetarg na budowę w 2030 r.– Spośród wszystkich środków transportu metro najmniej ingeruje w zieleń, a nawet pozwala kreować kolejne zielone obszary, dzięki tworzeniu nowych parków i placów miejskich. Metro nie generuje hałasu na powierzchni i jest zeroemisyjne. Jego nowoczesne systemy są autonomiczne, przez co ich użytkowanie jest znacznie tańsze i bezpieczne. I co najważniejsze, metro zachęca tysiące osób do pozostawienia swojego samochodu pod domem lub na miejskim parkingu – wymienia zalety prezydent Miszalski.
Przetarg na budowę miałby zostać ogłoszony najpóźniej w 2030 r. – Rozpoczynamy proces przygotowania do budowy pierwszej linii metra i jednym z elementów będzie pozyskanie decyzji środowiskowej dla całości inwestycji. Jeżeli będzie to możliwe, wykorzystamy obecnie procedowany wniosek, choć już wiemy, że na pewno nie w całości. Nie zaczniemy od zera – w rozpoczynających się przygotowaniach wykorzystamy dokumentację opracowaną w poprzednich latach – mówi Stanisław Mazur, zastępca prezydenta. Jeszcze w tym roku miasto planuje rozpocząć konsultacje rynkowe i przygotowania do wyboru doradców inwestycyjnych. Kraków zakłada, że w 2026 roku zostanie podpisana umowa na dokumentację techniczną obejmującą studium wykonalności i decyzję środowiskową, a jeśli prowadzone analizy potwierdza taką możliwość, to także na projekt budowlany. – Bardzo głęboko wierzymy, że w 2035 r. będziemy wsiadać do metra – mówi Mazur.
Koszt budowy szacowany jest na 14-15 mld zł. – Są trzy źródła finansowania. Jedną z nich jest budżet gminy miasta Krakowa, który powinien odpowiadać za 10-12% kosztów. Zasadniczą część powinny stanowić środki bezzwrotne – z budżetu państwa czy funduszy europejskich (ok. 40-45% kosztów). Pozostałe to środki prywatnych inwestorów. Daje możliwość niezadłużania miasta, zbudowania metra, a zarazem zachowania przez miasto pełnej kontroli – mówi Stanisław Mazur.
Zapisz
się do newslettera:
