Metro. Kraków ceni Warszawę, ale pójdzie swoją ścieżką

Maciej Mikulski, Transport-Publiczny: Jakie różnice, między metrem krakowskim a warszawskim, dostrzeże przeciętny pasażer, który miał już okazję korzystać z kolejki podziemnej w stolicy kraju?

Krzysztof Dąbrowa, Referat ds. przygotowania budowy metra w Urzędzie Miasta Krakowa: Przede wszystkim formę i skalę inwestycji. Metro krakowskie najpewniej będzie systemem lżejszym – zarówno pod względem infrastruktury, jak i taboru. Warszawa zbudowała ciężkie, w pełni tunelowe metro, którego głównym zadaniem jest przenoszenie bardzo dużej liczby pasażerów na dużych dystansach. W Krakowie stawiamy na system bardziej elastyczny.

Bardzo istotną różnicą, którą ma odczuć pasażer, jest większa sprawność i przewidywalność systemu – m. in. dzięki zastosowaniu nowoczesnych, w pełni zautomatyzowanych rozwiązań sterowania ruchem. Metro krakowskie rozważane jest z myślą o autonomicznych pociągach, czyli takich, które poruszają się bez maszynisty, pod pełnym nadzorem systemów bezpieczeństwa.

Podczas naszej poprzedniej rozmowy przytaczaliśmy przykład Kopenhagi, gdzie metro jest w pełni autonomiczne. Przypomnijmy, co zyskują pasażerowie dzięki takiemu rozwiązaniu.

Co to daje pasażerowi? Przede wszystkim większe bezpieczeństwo, bo eliminuje ryzyko błędu ludzkiego. Po drugie – większą punktualność i elastyczność w dostosowywaniu częstotliwości kursowania do rzeczywistego zapotrzebowania. Taki system może dynamicznie reagować na sytuację w czasie rzeczywistym – np. wysyłać więcej składów w godzinach szczytu, bez konieczności czekania na wolnych maszynistów. Wszystko to przekłada się na jakość podróży: szybciej, wygodniej, z krótkim czasem dojścia do stacji i przejrzystym układem przesiadek.

Powiedzieliśmy już o różnicach między metrem w Warszawie a Krakowie. Na pewno jednak nie pomijacie doświadczeń warszawskich. Na jakich płaszczyznach będziecie z nich korzystali?

Zespół przygotowujący metro w Krakowie bardzo uważnie analizuje doświadczenia Warszawy, zarówno te pozytywne, jak i te, które były wyzwaniem. Korzystamy m.in. z wiedzy o przebiegu procesów przetargowych, rozwiązań projektowych, standardów technicznych i koordynacji międzybranżowej.

Bardzo ważne są też kwestie społeczne – komunikacja z mieszkańcami, konsultacje społeczne, ochrona zabytków czy organizacja ruchu podczas budowy. Warszawa przecierała szlak, więc możemy uniknąć powtarzania pewnych błędów, a jednocześnie czerpać z najlepszych praktyk – np. w zakresie planowania stacji przesiadkowych, integracji z komunikacją miejską czy estetyki przestrzeni publicznych wokół metra.

Wspomniałeś o unikaniu błędów. Jakich wad metra warszawskiego Kraków chciałby uniknąć?

Nie chcielibyśmy wskazywać jednoznacznych wad, warszawski system uznawany jest za jeden z najsprawniejszych w Europie i ma dobre perspektywy rozwojowe. W Krakowie z pewnością chcemy uniknąć nadmiernie głębokiego posadowienia stacji, które wydłuża czas dojścia i może zniechęcać pasażerów. Chcemy też projektować układ linii tak, aby zapewniał maksymalną efektywność komunikacyjną, bez niepotrzebnych luk w dostępie czy słabo skomunikowanych przesiadek.

Nie zdziwisz się chyba, jeśli zapytam teraz o zalety metra warszawskiego, które chcielibyście w Krakowie powtórzyć?

To, co zdecydowanie warto powielać, to wysoka częstotliwość kursowania, niezawodność systemu i przewidywalność – metro to przede wszystkim punktualność i szybki przejazd, bez stania w korkach. Chcemy też pójść śladem Warszawy w zakresie nowoczesnego designu stacji i dobrego wykorzystania przestrzeni publicznych wokół nich, otwierając przestrzeń na działalność handlową, ale też np. artystyczną czy związaną z ekspozycją na stacjach historycznych wykopalisk, które mogą zostać odnalezione w procesie wykopu stacji.

W czym Kraków może mieć "łatwiej" dzięki temu, że nie będzie pierwszym miastem w Polsce budującym metro?

Przede wszystkim możemy się uczyć na cudzych doświadczeniach. Warszawa musiała wypracować standardy praktycznie od zera – my mamy już gotowe wzorce. Mamy także bardziej zaawansowane narzędzia technologiczne – od symulacji ruchu, przez narzędzia GIS i modelowanie przestrzenne, po nowoczesne metody prowadzenia prac inżynieryjnych. Poza tym społeczna świadomość i akceptacja dla metra jest dziś znacznie większa niż 30 lat temu – mieszkańcy wiedzą, jak taki system funkcjonuje i jakie niesie korzyści. W największym stopniu dotyczyć to powinno samego procesu drążenia. Gdy Warszawa budowała swoją pierwszą linię, prace toczyły się w sposób odkrywkowy. W Krakowie, podobnie jak przy budowie drugiej linii w stolicy, chcemy wybrać odpowiednią metodę drążenia tarczowego, która w najmniejszy sposób będzie ingerować w codzienne życie mieszkańców, ograniczając zewnętrzne wykopy do przestrzeni stacji oraz przestrzeni infrastruktury towarzyszącej. Odpowiednią technologię wybierzemy we współpracy z ekspertami Akademii Górniczo-Hutniczej.

Czy wizja metra, zakodowana w głowach Polaków na bazie metra warszawskiego – czyli wyłącznie tunel, ciężkie pojazdy itd. – przeszkadza w przekazywaniu wizji metra krakowskiego do opinii publicznej? Czy złamanie stołecznych stereotypów jest trudne?

To rzeczywiście jedno z największych wyzwań komunikacyjnych. Dla wielu osób "metro" to synonim długiego, głęboko pod ziemią prowadzonego tunelu i dużych, ciężkich składów jak w Warszawie czy w Nowym Jorku. Tymczasem na świecie funkcjonuje wiele różnych form metra – są systemy z lżejszymi pojazdami, częściowo na powierzchni, z krótszymi pociągami i mniejszymi stacjami, ale wciąż zapewniające bardzo wysoką jakość transportu.

Dlatego kluczowe jest, abyśmy mówili nie tylko o „metrze” jako nazwie, ale pokazywali, co to metro będzie oznaczać dla Krakowa. Czyli szybki dojazd do centrum bez stania w korkach, wygodne przesiadki, krótszy czas podróży, lepsze powiązania między dzielnicami i impuls do ich rozwoju. I że nie chodzi o naśladowanie Warszawy jeden do jednego, tylko o stworzenie systemu transportu dopasowanego do krakowskich realiów – struktury miasta, liczby mieszkańców, uwarunkowań geologicznych i urbanistycznych.