Partnerzy serwisu:
Mobilność

Koncepcja miasta piętnastominutowego

Dalej Wstecz
Data publikacji:
25-12-2021
Ostatnia modyfikacja:
25-11-2022
Tagi geolokalizacji:
Źródło:
Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 24(1)

Podziel się ze znajomymi:

MOBILNOŚĆ
Koncepcja miasta piętnastominutowego
fot. Paris En Commun
Koncepcja miasta piętnastominutowego zyskała wielką popularność dzięki deklaracji władz Paryża o jej adaptacji do systemu miejskiego planowania. O tym jak koncepcja przedstawiona przez prof. Carlos Moreno z Sorbony może wpłynąć na relacje pomiędzy planowaniem przestrzennym a polityką transportową pisze dr Michał Beim.

Najczęstszą reakcją władz publicznych na świecie na pandemię COVID-19 był lockdown polegający na prawnym ograniczaniu swobody przemieszczania się ludności, a w konsekwencji kontaktów społecznych, przez które mogłaby następować transmisja wirusa SARS-CoV-2. Ograniczenia w poszczególnych państwach, a w przypadku państw federalnych takich jak Niemcy czy Stany Zjednoczone nawet w poszczególnych krajach związkowych, różniły się od siebie zakresem. Niemniej wspólny mianownikiem było dążenie do jak najdłuższego pozostawania ludności w domach. Niektóre państwa wprowadzały ograniczenie przemieszczeń związanych z zakupami czy rekreacją do określonego promienia od miejsca zamieszkania. Do świadomości publicznej najbardziej przebiła się w tym względzie wycieczka rowerowa premiera Wielkiej Brytanii – Borisa Johnsona ze stycznia 2021 r., która miała odbywać się w odległości siedmiu mil od Downing Street 10, przez co przekraczała przepisy dopuszczające jedynie rekreację w pobliżu miejsca zamieszkania.

Restrykcje pandemiczne radykalnie zmieniały więc nie tylko same zachowania transportowe mieszkańców, ale również perspektywę postrzegania najbliższej okolicy. Nastąpił wzrost zainteresowania lokalnością. Izolacja domowa skierowała też uwagę na wpływ otaczającej przestrzeni na stan zdrowia, wywołując debatę publiczną nt. związków medycyny i urbanistyki. Najbardziej charakterystyczną zmianą w miastach było poszerzanie przestrzeni pieszej, aby móc zachowywać dystans na najbardziej popularnych trotuarach oraz budowa tymczasowych dróg rowerowych mających być alternatywą dla osób rezygnujących z transportu publicznego. Oba działania szybko jednak zyskały nową narrację – miejsca dla tych wszystkich, którzy chcą prowadzić zdrowy tryb życia.

W powyższym kontekście prof. Carlos Moreno z Sorbony przywołuje swoją ideę „la ville du quart d’heure” – miasta na kwadrans, która w literaturze przyjęła się jako „15-minute city” – miasto piętnastominutowe. Miasta, w którym podstawowe usługi są dostępne w kwadrans drogi pieszo lub rowerem. Koncepcja ta zyskała popularność ze względu na deklarację polityczną mer Paryża Anne Hidalgo, iż będzie to główne narzędzie planowania przestrzennego w stolicy Francji.

Założenia teoretyczne miasta piętnastominutowego nie stanowią novum w naukach o przestrzeni. We wcześniejszych okresach powstawały podobne koncepcje, również stając się w praktyce narzędziem planowania przestrzennego. Niniejszy artykuł stanowi omówienie koncepcji miasta piętnastominutowego. Szczególnie istotne jest pokazanie pewnego dojrzewania koncepcji i jej doprecyzowania w ramach dyskursu publicznego o związkach polityki transportowej i planowania przestrzennego. Moreno nie prezentuje w pełni gotowej teorii, ale w swych pracach stara się doprecyzować swoje założenia.

Cel pracy, metody badawcze i materiały źródłowe

Głównym celem pracy jest zaprezentowanie teoretycznych podstaw koncepcji miasta piętnastominutowego jako wyniku debaty publicznej nt. potrzeb rozwojowych współczesnych miast. Koncepcja prezentowana jest w odniesieniu do innych podobnych idei planistycznych, a także przestawiany jest jej wpływ na rozwój narzędzi badawczych.

Inspiracją dla autora do podjęcia tematu była lektura licznych publikacji w opiniotwórczej prasie codziennej i informacyjnej dotyczących wpływu koncepcji miasta piętnastominutowego. Temat ten wielokrotnie poruszany był w wiodących publikatorach gospodarczych jak Financial Times, Forbes, Handelsblatt, Wall Street Journal, Wirtschaftswoche czy serwisie internetowym Światowego Forum Ekonomicznego w Davos (www.weforum.org), a dominujący wydźwięk bardzo pozytywny.

Podstawową metodą badawczą zastosowaną w niniejszej publikacji jest desk research. Źródłem przetwarzanych informacji są nie tylko publikacje naukowe poświęcone związkom planowania przestrzennego i polityki transportowej, ale również publikacje w prasie informacyjnej, na łamach której pojawiło się pierwszy raz pojęcie „miasta piętnastominutowego”. Uzupełnieniem źródeł był przegląd wybranych dokumentów planistycznych i strategicznych.

Miasto piętnastominutowe – od idei do koncepcji

Moreno pierwszy raz prezentuje swoją koncepcję miasta piętnastominutowego na łamach prasy informacyjnej w 2016 r. W tygodniku ekonomicznym La Tribune Moreno publikuje felieton pt. „La ville du quart d'heure: pour un nouveau chrono-urbanisme” („Miasto na kwadrans: na rzecz nowej chronourbanistyki”). Felieton stanowi rozważania na temat przyszłości miast, m.in. w kontekście zmian klimatycznych, wskazując szczególną rolę czasu w kształtowaniu przestrzeni.

Współczesne miasta, zdaniem Moreno (2016), nadal kierują się paradygmatem z „epoki ropy”: systematyczną rozbudową układu drogowego oraz urbanistyką rozdziału funkcji. Dostrzega on jednak pewne pozytywne zmiany – spadek znaczenia samochodu w nowoczesnych społeczeństwach. Drugim czynnikiem kształtującym współczesne miasta są dynamicznie zmiany technologiczne. Nowe usługi cyfrowe nadają „nowe rytmy” życia, w konsekwencji miasta stają się „wielorytmiczne”. Postfordystyczny model „sekwencyjnej chronologii miasta”, w której autor felietonu wyróżnia, „miasto dnia, które działa” i „miastem nocy, które jest zabawne, ale również niebezpieczne”, traci na znaczeniu.

Moreno na łamach La Tribune podkreśla koniczność pogodzenia wymagań zrównoważonego rozwoju miasta oraz owych „nowych rytmów”, kształtujących nowe sposoby życia, pracy i wypoczynku. Wymaga to przekształcenia wciąż silnie monofunkcyjnej przestrzeni miejskiej, na którą składają się centrum z usługami i wyspecjalizowane dzielnice, w kierunku miasta policentrycznego. Nowoczesne, zrównoważone miasto mają cechować cztery główne komponenty: bliskość, różnorodność, gęstość, wszechobecność. Rezultatem przekształceń ma być „hiprebliskość”, dzięki której mieszkaniec może w mniej niż w kwadrans zaspokoić swoje podstawowe potrzeby życiowe.

Idea, którą Moreno nakreślił, choć na trwałe wpisała się do debaty publicznej we Francji. Do czasu pandemii COVID-19 pozostawała jednak bliżej niedoprecyzowana. Pierwsza publikacją uszczegóławiającą ideę miasta piętnastominutowego była książka wydana po francusku przez Moreno (2020). Następnie opublikowana była publikacja anglojęzyczna, przygotowana wraz z zespołem z Sorbony (Moreno i in., 2021). W publikacji autorzy wskazują, że koncepcja miasta piętnastominutowego powstała jako krytyka modernistycznej urbanistyki, zakładającej rozdział funkcji i transport bazujący na indywidualnej motoryzacji, z czym wiążą się wysokie koszty społeczne, ekonomiczne i środowiskowe. Miasto piętnastominutowe, w którym wszystkie podstawowe rzeczy są blisko, stanowi przeciwieństwo obrazu modernistycznej urbanistyki przedstawionego przez Le Corbusiera w książce La Ville radieuse (1935): „Miasto będzie częścią wsi. Będę żył 30 mil od mojego biura – pod sosną; moja sekretarka będzie żyła również 30 mil od biura, ale w innym kierunku – pod inną sosną. Oboje będziemy posiadać samochody. Będziemy zużywać nasze opony, ścierać nawierzchnię dróg oraz skrzynie biegów, konsumować ropę i benzynę. Każda z tych rzeczy będzie wymagać wielu nakładów pracy... ale one wystarczą dla wszystkich.”

Moreno (2020) wychodzi z założenia, że jakość życia w mieście jest odwrotnie proporcjonalna do ilości czasu potrzebnego na przemieszczanie się, w szczególności samochodem. Pozytywny wpływ na jakość życia ma natomiast możliwość wypełniania sześciu podstawowych funkcji społecznych, w najbliższym sąsiedztwie. Na funkcje te składają się (1) zamieszkanie, (2) praca, (3) handel, (4) opieka zdrowotna, (5) edukacja oraz (6) rozrywka.

Publikacja zespołowa (Moreno i in. 2021) uszczegóławia znaczenie czterech głównych komponentów, wymienionych w felietonie z 2016 r. Bliskość jest rozpatrywana w dwóch wymiarach: czasowym i przestrzennym. Kluczowe znaczenie dla projektowania ma czas, ponieważ w przestrzeni miejskiej mogą znajdować się bliskie obiekty, do których dojście jest ograniczone (np. konieczność nadłożenia drogi do przejścia dla pieszych, straty czasu na sygnalizacjach). Moreno i in. (2021) podkreślają, że przyjęta przez nich koncepcja bliskości, nawiązuje do rdzenia filozofii chronourbanistyki – urbanistyki bazującej na czasie. Bliskość w koncepcji miasta piętnastominutowego to umożliwienie mieszkańcom przejścia z obszarów mieszkalnych, pracy, obszarów handlowych, ośrodków edukacyjnych, ośrodków zdrowia i innych podstawowych instytucji w skróconym czasie. Autorzy odwołują się do wcześniejszych badań naukowych, np. Christophera Alexandra (2008) czy Andresa Duany’ego i in. (2000), wskazując, że bliskość ma pozytywny wpływ, nie tylko na redukcję popytu na transport, ale na budowanie relacji społecznych.

Różnorodność, w zmodyfikowanej w 2021 r. wersji koncepcji miasta piętnastominutowego, definiuje się na dwa sposoby: różnorodność typów zabudowy mieszkaniowej, której adresatem są różne grupy społeczne (np. seniorzy, rodziny z dziećmi), jak i różnorodność kulturowa. Wielorakie przeznaczenie pozwala dzielnicom tętnić życiem przez cały czas. Mieszanie typów zabudowy mieszkaniowej pozwala natomiast na lepszą integrację grup społecznych. Wielokulturowy wymiar miasta ma pozytywny wpływ na aspekt gospodarczy, wzbogacając doświadczenia mieszkańców, wprowadzającą nowe elementy oferty kulturalnej czy nowe typy usług, np. regionalne kawiarnie. Elementem kluczowym dla integracji społecznej oraz funkcjonowania wielokulturowości mają być przestrzenie publiczne, które powstawać mają po części również ze zmian dokonywanych w przestrzeni ulicznej, tj. poszerzania chodników kosztem jezdni. Należy zauważyć, że autorzy pomijają w swych rozważaniach szczegółowe kwestie gospodarki mieszkaniowej, np. problem gentryfikacji przy braku prowadzenia przez sektor publiczny aktywnej polityki mieszkaniowej (por. Harris, 2008).

Gęstość definiowana jest w kategoriach demograficznych – liczby osób na kilometr kwadratowy. Wyzwaniem pozostaje poszukiwanie odpowiedniej wartości w tym zakresie tak, aby dany obszar miasta był optymalny względem świadczenia usług publicznych i zużycia zasobów. Autorzy podkreślają, że celem nie jest uzyskiwanie gęstości zaludnienia poprzez zwiększanie intensywności zabudowy, np. poprzez budowę wieżowców. Podkreślają, że takie działanie może przynieść efekt odwrotny. Pośrednio potwierdzają więc paradoks intensyfikacji (Melia i in. 2011) pozwalający na znalezienie argumentów dla zwolenników i przeciwników zwartości zabudowy. Należy nadmienić, że w swej pracy Melia i in. nie stawiają tezy, że przytoczony paradoks musi być immanentną cechą takich struktur urbanistycznych, lecz zauważają, że wynika on z braku lub nieumiejętnej koordynacji planowania przestrzennego i polityki transportowej, czy wręcz deficytu politycznej odwagi we wdrażaniu ograniczeń dla ruchu samochodowego. Sukces miasta piętnastominutowego ma zapewnić głównie efektywne i sprawiedliwe zaplanowanie dostępnej przestrzeni, jak wskazywał Salingaros (2006). Dotyczy ono przestrzeni transportowych, w których preferowane są sposoby przemieszczania charakteryzujące się wysoką przepustowością (ruch pieszy, rowerowy, transport publiczny), jak i wielofunkcyjnego wykorzystania pozostałych przestrzeni. Moreno i in. przytaczają przykład boiska szkolnego pełniącego w godzinach pozalekcyjnych funkcję parku.

Wszechobecność, którą wymieniał felieton z 2016 r., została porzucona w zmodyfikowanej w 2021 r. koncepcji miasta piętnastominutowego. Czwartym komponentem stała się digitalizacja, stanowiąca odwołanie do koncepcji smart city – miasta inteligentnego dzięki zastosowaniu najnowszych technologii informacyjno-komunikacyjnych (ICT) oraz umiejętnemu korzystaniu z big data. Zasadniczo, autorzy odwołują się do wpływu ICT na redukcję popytu na transport (np. telepraca, zakupy online) oraz optymalizację usług transportowych pozwalającą ograniczyć konieczność korzystania z samochodu. Autorzy omawiając swoją koncepcję miasta piętnastominutowego nie poruszają jednak kwestii, że ICT mogą w pewnych przypadkach zwiększać popyt na transport, np. auto, które stałoby przez osiem godzin pod biurowcem, podczas pracy w domu wykorzystywane jest przez dorosłe dzieci w podróżach na uczelnię, w odwiedziny (por. Banister, Stead 2004; Gössling 2018).

Należy podkreślić, że nawet koncepcja miasta piętnastominutowego z 2021 r. nie uszczegóławia używanych pojęć. Nie daje ona odpowiedzi jak dokładnie wyznaczać zasięg kwadransa (np. definiując średnią prędkość poruszania się pieszego), jaka gęstość zaludnienia jest optymalna dla funkcjonowania usług itp. Co więcej, w felietonie, książce i artykule, kwadrans drogi występuje sporadycznie w kontekście jazdy rowerem. Zakładając, że średnia prędkość poruszania się rowerem po mieście może wynosić nawet czterokrotność prędkość pieszego, przestrzeń dostępna może być szesnastokrotnie większa.

Zbliżone koncepcje urbanistyczne

Koncepcja zaproponowana przez Moreno nie stanowi radykalnego przełomu w naukach o miastach. Nie odkrywa ona rzeczy wcześniej nie znanych w urbanistyce, gospodarce przestrzennej czy geografii miasta. Opinia autora niniejszej publikacji jest w tym zakresie zbieżna z innymi ocenami (por. Pozoukidou, Chatziyiannaki, 2021). Koncepcja miasta piętnastominutowego stanowi natomiast istotny głos w debacie o wzajemnych relacjach między planowaniem przestrzennym a polityką transportową, pokazując rosnące znaczenie działań na rzecz poprawy dostępności przy jednocześnie malejącym znaczeniu mobilności (por. Knoflacher, 1996; Levine i in., 2019). Miasto piętnastominutowe wpisuje się więc w szereg koncepcji zrównoważonego rozwoju, stawiających sobie za cel redukcję popytu na transport, takich jak miasto krótkich dróg (city of short distances), miasto kompaktowe (compact city), rozwój zorientowany na tranzyt (Transit Oriented Development), czy – w skali projektów przestrzeni transportowych – kompletne ulice (complete streets).

Również wcześniej, w czasach zdominowanych przez urbanistykę modernizmu, pojawiały się opracowania dostrzegające związek jakości życia z dostępnością pieszą do usług. Najbardziej znaną była książka Jacobs (1961) stanowiąca krytykę polityki przestrzennej amerykańskich miast, które zakładały mobilność bazującą na indywidualnej motoryzacji. Na gruncie polskim Czarnecki postulował konieczność wyposażania modernistycznych osiedli we wszystkie podstawowe usługi (1960a) oraz konieczność zapewnienia dostępu do terenów zielonych w określonym czasie dojścia, zależnym od wielkości tych terenów (1960b).

Moreno i in. (2021) przyznają, że ich koncepcja jest zbieżna z bardzo popularnym w Australii (np. Plan Melbourne 2017-2050) i zyskującym na popularności w Stanach Zjednoczonych (np. Portland Plan) narzędziem planistycznym sąsiedztwa dwudziestominutowego. Dwudziestominutowe sąsiedztwa (dzielnice) definiowane są jako obszary, w których mieszkańcy mają łatwy i wygodny dostęp do wielu miejsc i usług, z których korzystają na co dzień, w tym sklepów spożywczych, restauracji, szkół i parków, bez konieczności korzystania z samochodu. Jakość życia na tych dzielnicach wynika z wypracowania umiejętnej proporcji zabudowy usługowej i mieszkaniowej, przestrzeni publicznych, w tym terenów zielonych, będących w zasięgu krótkiego spaceru. Istotna jest również gęstość zaludnienia oraz projektowanie przestrzeni transportowych uwzględniające potrzeby pieszych i rowerzystów, a także oferta transportu publicznego. Zasadnicza różnica między obiema koncepcjami dotyczy miejsca aplikacji. Koncepcja Moreno powstawała w debacie publicznej na temat przekształceń istniejącej tkanki miejskiej, australijskie plany dotyczą przede wszystkim nowych obszarów inwestycyjnych.

Moreno nie odwołuje się do pojęcia „miasta fraktalnego”. W zakresie komponentu różnorodności, aplikowanej w całym obszarze miasta, w poszczególnych ulicach czy nawet w budynkach, trudno nie dostrzec pewnych analogii. Podobieństwo dotyczy pojęcia „miasta fraktalnego” w rozumieniu występującym na gruncie niemieckiego planowania przestrzennego (Streich 2011) i charakteryzującego mieszanie struktur urbanistycznych, funkcji miasta, zapewniając ich wzajemne przenikanie. Miasta fraktalne cechują się również pewnym stopniem samoorganizacji, a w strukturach przestrzennych takiego miasta można dostrzec samopodobieństwo dla różnych skal obserwacji. W skali ulicy (najbliższego sąsiedztwa, np. do 5 min. drogi od domu) znajduje się sklep osiedlowy, w skali osiedla (do kwadransa drogi), supersam lub dyskont, a w skali miasta (lub dzielnicy w przypadku dużych miast) hipermarket. W pobliżu domu jest zieleniec, na osiedlu park, a na obrzeżach dzielnicy las komunalny.

Należy nadmienić, że pierwotne zastosowania terminu „miasto fraktalne” dotyczyły kwestii związanych z próbą matematycznego opisu historii rozwoju przestrzennego miast, wykorzystując ówczesną popularność teorii fraktali (np. Batty, Xie, 1996), a obecnie termin ten najmocniej kojarzony jest z naukami społecznymi i jest wykorzystany do opisu zmieniającej się społecznej mozaiki współczesnych miast, w których fraktal ma oddawać złożoność podzielonej materii społecznej oraz wielobiegunowość nierówności społeczno-ekonomicznych (por. Soja, 2000).

Koncepcja miasta piętnastominutowego, choć sam jej autor tego nie wskazuje, jest zbieżna, poprzez silne rozwinięcie problematyki społecznej, zwłaszcza różnorodności grup społecznych, a także osadzenie w kontekście zmian klimatycznych, z close-knit city (Matteson 2016). Close-knit city definiowane jest jako miasto pięciu zasadniczych wartości: (1) odporności ekologiczna, (2) bliskość przestrzennej, (3) heterogeniczności społecznej, (4) uczciwości i (5) środowiska zaufania. Samo pojęcie pojawiało się wcześniej, również w dokumentach strategicznych odwołując się zasadniczo do kontekstu powiązań polityk przestrzennej i transportowej. Przykładowo, Göteborg uznał, że osiągnięcie modelu close-knit city stanowi cel polityki transportowej do 2035 r. (Gothenburg 2035, 2014).

Termin miasta piętnastominutowego pojawił się także niezależnie od Moreno, w kontekście badań wpływu urbanistyki na stan zdrowia. Weng i in. (2019) analizowali dostępność pieszą, jako czynnik zwiększający aktywność fizyczną mieszkańców chińskich miast, a w rezultacie wpływający na poprawę stanu zdrowia. Za optymalne dla zachęcania mieszkańców do przemieszczania się pieszo, uznano rozmieszczenie usług nie dalej niż na kwadrans spaceru.

Miasto piętnastominutowe – jako narzędzie analityczne

Popularność pojęcia miasta piętnastominutowego zaowocowało próbami stworzenia narzędzi analitycznych służących badaczom, planistom, administracji publicznej i celom komercyjnym (głównie dla rynku nieruchomości).

Jednym z najbardziej zaawansowanych projektów jest www.15-minutes.city. Stanowi on narzędzie pozwalające tworzyć mapę atrakcyjności miejsc do zamieszkania. Aplikacja wykorzystuje dane przestrzenne oraz o obiektach usługowych z OpenStreetMap.org, a do analiz dostępności korzysta z GOAT - Geo Open Accessibility Tool, z narzędzia badania dostępności rozwijanego na Uniwersytecie Technicznym w Monachium (Pajares, Jehle, 2021). Zdefiniowane zostało sześć głównych kryteriów w określaniu atrakcyjności danej lokalizacji:

  1. Mobilność: przystanki autobusowe, tramwajowe, metro i SKM, dalekobieżne stacje kolejowe, stacje rowerów publicznych, miejsca car-sharingu bazowego.
  2. Zaopatrzenie lokalne: centra handlowe, supermarkety, drogerie, delikatesy, piekarnie, placówki pocztowe.
  3. Miejsca rozrywki: obiekty sportowe, kina, teatry.
  4. Ochrona zdrowia: szpitale, gabinety lekarskie, apteki.
  5. Placówki edukacyjne: uniwersytety, szkoły średnie, szkoły podstawowe, przedszkola, biblioteki.
  6. Tereny rekreacyjne (tereny zielone): parki, zieleńce, place zabaw.
Rezultatem są kartogramy dla poszczególnych miast, identyfikujące obszary, na których dostęp do ww. jest najłatwiejszy. Mapy dostępne są na razie dla sześciu miast: Berlina, Frankfurtu nad Menem, Hamburga, Nowego Jorku, San Francisco i Tokio.

Podobne narzędzie analityczne rozwija też holenderski dostawca map Here Technologies. Obecnie dostępne są mapy pozwalające ocenić, na ile miastem piętnastominutowym jest najbliższe sąsiedztwo, dla Stanów Zjednoczonych, Francji, Niemiec i Wielkiej Brytanii.

Na skalę lokalną mapy atrakcyjności tworzone są przez władze publiczne (np. w ramach Auckland Council Unitary Plan) lub też jednostki badawcze (np. Wyższa Szkoła Zawodowa w Poczdamie przygotowała mapę dla Berlina: uclab.fh-potsdam.de/mapping/15min/). Mapa dla Berlina ma tę przewagę nad innymi projektami, że pozwala szczegółowo określić, jakie konkretnie elementy składają się na atrakcyjność, definiując szczegółowo np. typy terenów rekreacyjnych (park, las, kąpielisko) czy rodzaje placówek handlowych (supermarket, księgarnia, bank, poczta, biblioteka). Atrakcyjność może więc być ustalana wg indywidualnych preferencji.

Koncepcja miasta piętnastominutowego stała się też narzędziem ewaluacji powstających planów zagospodarowania przestrzennego, czego przykładem jest upubliczniony na początku 2021 r. Ottawa’s Draft New Official Plan.

Wnioski

Badania nad optymalizacją struktur miejskich w ostatnich latach nabierają szczególnego znaczenia, zwłaszcza w kontekście zapobiegania zmianom klimatycznym oraz adaptacji do skutków tych zmian. Na obszarach zurbanizowanych największym wyzwaniem jest redukcja popytu na transport przy jednoczesnej poprawie warunków życia. Koncepcja miasta piętnastominutowego jest jedną z kilkunastu teorii, koncepcji lub idei planistycznych uznających prymat dostępności nad mobilnością. Jest ona w pewnym stopniu nieukończoną teorią, wymagającą parametryzacji poszczególnych komponentów oraz ich umiejętnej adaptacji do warunków społeczno-ekonomicznych poszczególnych miast. Można ją określić bardziej jako kierunek poszukiwań, a nie jako gotową odpowiedź, określającą optymalną gęstość zaludnienia, intensywność zabudowy czy stosunek powierzchni użytkowej mieszkań do powierzchni lokali usługowych. W tym zakresie stanowi ona duże wyzwanie dla badaczy (np. Balletto i in. 2021).

Zainteresowanie jakie zdobyła koncepcja nie byłoby możliwe bez interakcji ze światem polityki. Globalną popularność zapewniła nie tyle sama deklaracja władz Paryża o adaptacji koncepcji Moreno w systemie planowania miasta, ale przede wszystkim uznanie jej za optymalną drogę wyjścia z kryzysu spowodowanego przez pandemię COVID-19, oraz narzędzie budujące odporność miasta na ewentualne kolejne kryzysy. Rozgłos sprzyja z kolei zmianom postrzegania problemów współczesnych miast, pokazując zrównoważony rozwój w świetle korzyści, jakie przynosi on mieszkańcom. Sposób kształtowania się koncepcji miasta piętnastominutowego jest więc pozytywnym przykładem uczestnictwa środowisk akademickich w debatach publicznych: od idei wyrażonej w felietonie, po inspirację dla rozwoju narzędzi badań naukowych. Koncepcja, jako powstająca w silnym związku z praktyką, jest też cennym impulsem dla rozwoju narzędzi analitycznych, zarówno badawczych i planistycznych, jak i komercyjnych.

Moreno ponadto wpisuje się w popularny, zwłaszcza w amerykańskiej geografii, trend tworzenia nośnych z nazwy teorii lub koncepcji, które jednak nie są w pełni dopracowane od strony metodologicznej; będących bardziej oceną sytuacji i propozycją kierunków poszukiwań, a mniej narzędziem badawczym czy koncepcją do aplikowania w praktyce. Koncepcja miasta piętnastominutowego stając się tak rozpoznawalną jak teoria klasy kreatywnej (Florida 2002) czy „cappuccino city” (Hyra 2017) ma więc szanse przedefiniować paradygmaty planowania przestrzennego i polityki transportowej w miastach na całym świecie.
Tagi geolokalizacji:

Podziel się z innymi:

Pozostałe z wątku:

Tychy projektują Nowe Centrum

Przestrzeń

Tychy projektują Nowe Centrum

Roman Czubiński 30 października 2022

Szkolne ulice: Warszawa i Wrocław będą miały ich kilka. Paryż aż 186

Mobilność

Pozostałe z wątku:

Tychy projektują Nowe Centrum

Przestrzeń

Tychy projektują Nowe Centrum

Roman Czubiński 30 października 2022

Szkolne ulice: Warszawa i Wrocław będą miały ich kilka. Paryż aż 186

Mobilność

Najnowsze wiadomości:

Kongresy
Konferencje
Seminaria
OFERTY PRACY
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Współpraca:
Rynek Kolejowy
Rynek Lotniczy
Rynek Infrastruktury
TOR Konferencje
ZDG TOR
ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by BM5