Kolej aglomeracyjna – różne spojrzenia na zwiększanie roli szyny

Znaczenie kolei w przewozach aglomeracyjnych zaczyna rosnąć. Potencjał drzemiący w tym środku transportu zaczynają dostrzegać samorządy. Jeżeli chodzi o ostatnie kilka-kilkanaście lat wystarczy wspomnieć Szybką Kolej Miejską w Warszawie czy Łódzką Kolej Aglomeracyjną. – O sukcesie kolei aglomeracyjnej mówimy, gdy pociągi jeżdżą często, jeden za drugim. ŁKA poprawiła mobilność – mieszkańcy ze Zgierza do Łodzi Widzewa przejeżdżali samochodem w godzinę piętnaście minut. Gdy uruchomiliśmy pierwszy pociąg, droga ta skróciła się do 15 minut – zauważa Andrzej Wasilewski, prezes zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Jak dodaje, liczba pasażerów stale rośnie – w zeszłym miesiącu ŁKA przewiozła 230 tys. podróżnych.

Rozumienie idei kolei metropolitalnych jest jednak bardzo odmienne w zależności od ośrodka. – Kolej aglomeracyjną definiujemy jako dodatkowe połączenia, które pozwalają w godzinach szczytu dotrzeć w pół godziny co pół godziny do stacji Poznań Główny – mówi Maciej Musiał, dyrektor Stowarzyszenia Metropolia Poznań. Jak dodaje, z przejazdami aglomeracyjnymi mamy do czynienia w przypadku odległości 50 km od Poznania.

Komu służy

Wydaje się, że główne korzyści z tytułu funkcjonowania kolei aglomeracyjnych czerpią satelickie ośrodki względem centrum danej metropolii. – SKM w zasadzie służy okolicznym gminom, których pasażerowie dojeżdżają do Warszawy codziennie – twierdzi Jerzy Obrębski, członek zarządu SKM.

Przed takim spojrzeniem przestrzega jednak przedstawiciel Poznania. – Czasami pojawia się myślenie, że kolej metropolitalna to głównie interes mieszkańców okolicznych gmin, bo to oni dojeżdżają do szkoły, na studia, do pracy. Nic bardziej mylnego. Z analiz, które przeprowadziliśmy w Poznaniu, wynika, że od 12 do 15% tych, którzy mają bilety miesięczne na kolei, to mieszkańcy miasta Poznania. W ciągu trzech godzin szczytu porannego do Poznania wjeżdża ok. 90 tys. samochodów. Jeśli przynajmniej część z tego strumienia uda się zatrzymać przy stacjach kolei aglomeracyjnej, to poznaniakom będzie się jeździło lepiej – mówi Maciej Musiał.

Kluczowa integracja biletowa

Jak podkreśla przedstawiciel SKM w Warszawie, kluczem do powodzenia kolei miejskiej i aglomeracyjnej jest wspólny bilet. – Jesteśmy jednym przewoźnikiem kolejowym w kraju, który funkcjonuje w ramach systemu komunikacji miejskiej. Sukces SKM opiera się na tym, że ZTM sprawnie koordynuje różne środki komunikacji i w pociągach SKM obowiązuje ten sam bilet, co w tramwajach, autobusach i metrze. ZTM organizuje dojazd autobusem do pociągów i współpracuje też z różnymi przewoźnikami – oferta KM i SKM się uzupełnia, w pociągach KM są honorowane bilety okresowe – mówi Jerzy Obrębski, członek zarządu SKM.

Podobne spojrzenie ma Łódzka Kolej Aglomeracyjna, w której również funkcjonuje wspólny bilet w Łodzi, a także oferta rozszerzona o Sieradz. Zagadnienie integracji taryfowej spotyka się ze zrozumieniem innych, także planowanych sieci kolei metropolitalnych, choć przedstawiciele zwracają uwagę na kwestie finansowania. – Również uważamy, że najważniejszy jest bilet zintegrowany. SKM w Warszawie miała jednak możliwość zrezygnowana z dopłat ustawowych do biletów kolejowych, a my nie możemy sobie na to pozwolić – to są za duże kwoty, by z nich zrezygnować. Nasze miasta nie są w stanie tego udźwignąć – podkreśla Roman Walaszkowski ze Stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego.

Integracja środków transportu to jednak nie tylko bilety. – W ramach ZIT-ów zarezerwowaliśmy 108 mln euro na węzły przesiadkowe. Do 2021 r. powstanie około 50 takich węzłów – zapowiada Maciej Musiał z Poznania. To będzie ważny element modelu organizacji komunikacji. – Gminy zobowiązały się do przeorientowania transportu lokalnego, by dowoził do pociągów, dzięki czemu nie będą one jeździły puste. Ważne są jednak odpowiednie standardy węzłów przesiadkowych – podkreśla Musiał.

Szczecin stawia na sieć parkingów przesiadkowych. – Zakończyliśmy prace nad studium wykonalności. Przewidujemy, że przy stacjach, tam, gdzie jest to potrzebne, powstaną parkingi Park & Ride. Na sieci 40 przystanków chcemy, by zostało zrealizowanych ok. 2000 miejsc parkingowych – mówi Walaszkowski.

Jak sfinansować

Miasta i aglomeracje różnie podchodzą do tematu finansowania przewozów. Przykładowo warszawska SKM jest w całości spółką miejską, działającą w oparciu o umowę wieloletnią. Przewoźnik uzyskał dofinansowanie unijne na tabor. Podobnie zresztą jak ŁKA, która – dla odmiany – należy do marszałka i swoim zasięgiem, wbrew nazwie, obejmuje obszar większy niż aglomeracja. – Mamy umowę wieloletnią na 15 lat. Stawka rekompensaty do pociągokilometra jest w tej samej wysokości, co dla pociągów regionalnych PR, ale ona w dłuższym okresie bardzo spada – podkreśla Andrzej Wasilewski, szef ŁKA.

ŁKA podkreśla konieczność większego zaangażowania podmiotów PKP. – Z miesiąca na miesiąc jest więcej podróżnych. Byłoby ich jeszcze więcej, gdyby PKP zrobiło parkingi, stojaki rowerowe. Nie wszystko może być sfinansowane z budżetu województwa, z którego i tak dołożyliśmy do remontu peronów i linii Łódź Kaliska – Łowicz – twierdzi Wasilewski.

Powstające koleje metropolitalne w Poznaniu i Szczecinie liczą z kolei na większą partycypację samorządów. – W przyszłym miesiącu rozpoczniemy rozmowy z gminami i powiatami o współfinansowaniu dodatkowych par pociągów aglomeracyjnych. Rok temu wszystkie samorządy uchwaliły zasady poznańskiej kolei metropolitalnej, w której zapisano kwestię współfinansowania. Jak? To osobny problem, będziemy jeszcze tę kwestię negocjować – mówi Maciej Musiał, dyrektor Stowarzyszenia Metropolia Poznań. Jak dodaje, samorząd wojewódzki jest gotów kupić tabor. Poznań liczy też na działania PKP w zakresie remontu dworców.

Przedstawiciel Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego podkreśla, że rozmowy o pieniądzach nie są łatwe. – Jesteśmy po kilku spotkaniach, wymianie korespondencji. Zaplanowanie i wybudowanie to jeden element, ale później do uruchomionych przewozów do każdego pociągokilometra trzeba dopłacać. Finansowanie to domena marszałków, którzy już finansują pociągi Przewozów Regionalnych już dojeżdżające do centrum aglomeracji. Rozmawiając o kolei metropolitalnej, mówimy o wzroście dopłat po uruchomieniu – w naszym przypadku to 7,5 mln zł w skali roku. Zaproponowaliśmy 1/3 marszałek, 1/3 prezydent miasta i 1/3 gminy satelickie. Na razie zdania są rozbieżne – mówi Walaszkowski. Jak dodaje, dużym krokiem na przód jest jednak to, że samorządy, świadome, że zyskają na uruchomieniu kolei, są w ogóle gotowe do tego, by uczestniczyć w finansowaniu.

Problemy organizacyjne

Przedstawiciele regionów, w których mają powstać koleje metropolitalne, zwracają też uwagę na brak ram prawnych i organizacyjnych, które umożliwiałyby sprawne organizowanie przewozów w obszarze aglomeracji. – Stowarzyszenie, nie mając kompetencji do tego typu spraw, jest katalizatorem bardzo wielu podmiotów. Przeszkadza brak podmiotu właściwie umocowanego – nie jest nim stowarzyszenie To przedsięwzięcie na styku samorządu wojewódzkiego, jak i gminnego. Do tego spółki kolejowe. To trzeba jakoś skoordynować – mówi Musiał. Niestety, rząd wycofał ustawę o związkach funkcjonalnych (metropolitalnych), która miała być odpowiedzią na te wyzwania. – Jest ona potrzebna, nawet bez wcześniej zapisanych dodatkowych pieniędzy – mówi Maciej Musiał.