Jest szansa na przywrócenie kolei „małym ojczyznom”

Około miesiąc temu Piotr Stomma w wywiadzie udzielonemu w „Radiu Wnet” zwrócił uwagę na „zarastające tory” w wielu miejscach w kraju. W jego ocenie państwo nie może „się zwijać” i dotyczy to także kolei. W kraju, gdzie w ciągu ostatnich dwudziestu kilku lat zaprzestano obsługi kilku tysięcy kilometrów sieci kolejowej (część już jej rozebrano), słowa te dają nadzieje na przywrócenie transportu szynowego setkom miejscowości.

Wsłuchując się w głosy dochodzące z miejsc, gdzie kolej została zmarginalizowana (czy też sama się zmarginalizowała), można wyciągnąć wniosek, że „małe ojczyzny” potrzebują przywrócenia połączeń pasażerskich oraz obsługi przesyłek rozproszonych. Wielu lokalnym społecznościom doskwiera brak pociągów dowożących do pracy, szkół i uczelni, urzędów oraz węzłów komunikacji zbiorowej. Dochodzą również głosy od prowadzących działalność gospodarczą, którzy nie mogą nadać bądź odebrać z lokalnej bocznicy wagonu lub dwóch, bo żaden z przewoźników nie jest zainteresowany transportem takiej „drobnicy”. Czasem problemem jest „zanik” infrastruktury niezbędnej do załadunku i wyładunku towarów...

Co można zrobić?

Wydaje się, że aby przywrócenie takich połączeń było możliwe, wcześniej warto podjąć pewne działania. Początkiem powinna być zmiana polityki w ustaleniu stawek dostępu do infrastruktury na takich liniach. Koszt dostępu do linii o niskich parametrach powinien być symboliczny. Zapewne nie da się tego zrobić bez zmian w prawie. Bez tego trudno będzie udźwignąć organizatorom przewozów koszty uruchamiania pociągów na liniach, gdzie siłą rzeczy potoki nie będą duże. Obniżone stawki powinny dotyczyć również pociągów towarowych. Należy również przygotować infrastrukturę, aby ta spełniała choćby minimalne standardy, pozwalające na jazdę z rozsądną prędkością czy oferować pożądany nacisk osi na szyny. Ważne jest dostosowanie infrastruktury punktowej do obecnej sieci osadniczej oraz do miejsc aktywności gospodarczej. W czasie, kiedy planowane są ogromne roboty infrastrukturalne, „uwalniające” ogromne ilości materiałów „staroużytecznych”, wiele robót takich jak wymiana nawierzchni torowej, budowa nowych peronów czy przygotowanie ładowni można będzie wykonać niższym kosztem.

Niezbędnym działaniem regulacyjnym powinno być również wdrożenie w życie wspólnego biletu, obowiązującego we wszystkich pociągach realizujących przewozy o charakterze służby publicznej. Bez tej zmiany nadal będzie trudno konkurować z transportem indywidualnym czy innymi formami komunikacji publicznej w przewozach pasażerskich na dłuższych dystansach. Ważne jest również przygotowanie rozkładu jazdy dostosowanego do (wcześniej rozpoznanych) potrzeb lokalnych społeczności. Do obsługi takich połączeń wskazane byłoby wykorzystywać odpowiedni tabor. Być może warto byłoby przygotować nowe konstrukcje, relatywnie tanie w produkcji i eksploatacji wagony motorowe czy (w dalszej kolejności) elektryczne zespoły trakcyjne.

Wydaje się również, że niektóre z już przetestowanych działań w regionach mogą być wdrażane na terenie całego kraju. Za takie należy uznać budowę peronów na terenie województwa lubelskiego, gdzie poprawiono dostępność do pociągów regionalnych bez większych nakładów finansowych, z wykorzystaniem materiałów staroużytecznych i wsparciem ze strony samorządów lokalnych. Być może należałoby rozważyć wprowadzenie specjalnej, ogólnopolskiej taryfy dla linii lokalnych i regionalnych – przykładowo obniżenie cen w ramach Taryfy Podkarpackiej i Biletu Świętokrzyskiego spowodowało zwiększenie liczby podróżnych w pociągach regionalnych.

Potrzebna wola polityczna

Na zakończenie warto podkreślić, że obecna władza ma duże możliwości we wdrażaniu zmian, począwszy od samodzielnego tworzenia prawa po zapewnienie odpowiednich środków finansowych na niezbędne prace rewitalizacyjne i uruchamianie połączeń o charakterze służby publicznej. Również główne podmioty rynku kolejowego (PKP, PKP PLK, Przewozy Regionalne, PKP Cargo, PKP Intercity) nadal są zależne od państwa. Dlatego to, czy uda się faktycznie przywrócić kolej „małym ojczyznom” będzie zależało od woli politycznej rządzących.

A to, że zmiany na lepsze nie nastąpią od razu (jeśli w ogóle nastąpią…), mamy przykład w postaci braku połączenia Warszawa – Grodno. Jego organizatorem mógł być minister odpowiedzialny za transport, ale nie wystarczyło na nie środków w budżecie państwa. A brak tych pociągów powoduje, że na przystankach Dąbrowa-Łazy, Kietlanka, Kity, Szulborze-Koty i Zaręby Kościelne (odcinek Małkinia – Szepietowo linii nr 6) obecnie nie zatrzymają się żadne pociągi pasażerskie…