Jak podnosić ceny biletów, gdy trzeba

Jakiś czas temu przeczytałem na stronie internetowej Moje Miasto to Gorzów Wlkp. artykuł pt. „W którą stronę pojedzie MZK”, w którym ekspert od transportu prof. dr hab. Wojciech Bąkowski bronił tezy o konieczności podwyżek cen biletów i przekonywał, że „ cena biletu nie jest automatycznie powodem spadku liczby pasażerów”. – Czy jak drożeje chleb lub mleko, to przestajemy je kupować? Nie. Czy jak potanieją o połowę, zaczniemy je jeść i pić jak szaleni? Też nie. Używamy ich w ramach potrzeb. Cena nie jest więc jedynym powodem naszych zakupów – przekonywał naukowiec.

Przykład nie jest zbyt dobry, jako że chleb i mleko to artykuły pierwszej potrzeby – kupuje się je w zasadzie niezależnie od ceny. Transport publiczny rządzi się jednak nieco innymi prawami niż występujące w innych dziedzinach życia społecznego i gospodarczego. Przykładem jest obcinanie częstotliwości i relacji kursowania pociągów. Wycięcie określonego pociągu czy linii powoduje, że pasażerowie tych mniej zapełnionych pociągów nie dojeżdżają na przesiadki do tych bardziej zapełnionych połączeń. Spada wtedy ogólna liczba podróżnych, którzy wybierają inne środki transportu, w ostateczności rezygnują z podróży, w związku z czym zwiększają się straty przewoźników. W innych sektorach gospodarczych pozbycie się nierentownych wydziałów wpływa na poprawę kondycji firmy i poprawę wyników finansowych.

Inflacja powoduje wzrost cen towarów i usług, rosną ceny paliw i energii oraz zarobki pracowników. Powoduje to wzrost kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw komunikacji publicznej. Dlatego konieczne jest podwyższanie cen biletów. Ale jak to robić, kiedy usługi nie są konkurencyjne względem indywidualnej motoryzacji (brak klimatyzacji, nowoczesnych niskopodłogowych pojazdów, tłok, niska częstotliwość kursowania, konieczność jazdy z przesiadkami, niska prędkość komunikacyjna), a samochód lub rower posiada prawie każdy? Znane są przypadki, że obniżenie cen wpływa na większy popyt na usługi. Z pewnością jednak częstsze (np. coroczne) podwyżki cen biletów na niewielką skalę, czyli np. o 5 do 10 groszy na bilecie jednoprzejazdowym są mniej odczuwalne niż jednorazowe radykalne o ok. 40 groszy (występujące raz na kilka lat). Najlepszym rozwiązaniem są nieznaczne podwyżki co kilka lat.

Z własnego doświadczenia wiem, że jednak cena ma wpływ na zwiększenie ruchliwości. Młodzi ludzie mają najczęściej dużo czasu, a mało pieniędzy. Kiedyś, w 1999 r., dostałem w Technikum – za dobre wyniki w nauce oraz zachowanie – nagrodę pieniężną w wysokości 150 złotych. Może to się teraz wydawać niedużo, ale w tamtym czasie ceny biletów kolejowych były niskie, a posiadacze legitymacji szkolnej mają ulgę 50%. Kwota ta starczyła, aby zwiedzić wszystkie duże polskie miasta. Gdyby bilety były droższe, siłą rzeczy nie odbyłbym takiej podróży. Ceny biletów jednorazowych mają więc przełożenie na ruchliwość społeczną, zwłaszcza w niektórych grupach społecznych (np. uczniów, studentów, emerytów i rencistów). W przypadku osób czynnych zawodowo wygląda to inaczej – choć mają pieniądze, to brakuje im najczęściej czasu na realizację zamierzonych wyjazdów.

Osoby, które jeżdżą na stałe do szkoły czy pracy, w większości korzystają z sieciowych biletów długookresowych, więc teoretycznie po podwyżce i tak kupią droższy bilet. Mimo wszystko zaleca się, aby cena biletu jednorazowego była wysoka, natomiast długookresowego – w przeliczeniu na dni czy przejazdy – niższa. To rozwiązanie sprawia, że bardziej opłaca się kupić np. miesięczny i korzystać na stałe z usług komunikacji publicznej. Trzeba pamiętać o tym, że czasy, kiedy ludzie pomimo podwyżek i tak jeździli, bo musieli, już dawno minęły. Teraz alternatywę stanowią własne lub firmowe samochody oraz coraz modniejsze poruszanie się rowerem czy nawet pieszo.

Na ruchliwość społeczną oprócz ceny biletu oraz wolnego czasu ma też wpływ pogoda. W dni deszczowe znacznie spada liczba podróżujących komunikacją publiczną oraz sprzedaż biletów. W Częstochowie tramwaje linii nr 1 do pętli Kucelin Szpital w dni pochmurne i deszczowe jeżdżą prawie puste (kilku pasażerów na skład), natomiast w słoneczne i ciepłe – pełne. Podróżnymi są przede wszystkim osoby starsze. Na krańcu tym są duże zakłady hutnicze, mała osada ludzka i przychodnia w szpitalu hutniczym. Okazuje się, że nawet do przychodni czy na odwiedziny chorych jeździ się częściej kiedy sprzyja ku temu pogoda.

W Warszawie podróżni dojeżdżający do stolicy z przedmieść i miast satelickich przesiedli się z własnych samochodów do pociągów po tym, jak rozszerzono obowiązywanie wspólnego biletu na komunikację miejską i kolej. Pomimo ogromnego tłoku czas przejazdu był wysoce atrakcyjny. Zmniejszyły się korki uliczne w pierwszym szczycie komunikacyjnym. Ta sytuacja trwała do września 2011 roku, kiedy po dużej podwyżce, odczuwalnej zwłaszcza w II strefie, stopniowo rozpoczął się powrót do indywidualnej motoryzacji. Przy każdej kolejnej podwyżce proces ten nasilał się. Jednocześnie pojawiła się również moda na poruszanie rowerem po mieście. Dla osób nieposiadających własnego jednośladu powstały stacje roweru miejskiego.

Z umiarkowanego jedzenia i picia zrezygnować się nie da w przeciwieństwie do podróży, które można odłożyć na bliżej nieokreśloną przyszłość lub zastąpić jeden środek transportu innym, a jaki w danym momencie wydaje się być bardziej atrakcyjny. Oczywiście niekiedy podwyżki cen biletów są nieuniknione.