Od kilkudziesięciu lat miasta na całym świecie prowadzą politykę regulującą ruch uliczny, której wspólnym celem jest zmniejszenie natężenia ruchu samochodowego i przekonanie mieszkańców do transportu publicznego. Inaczej robią to Amerykanie, inny pomysł mają np. Brazylijczycy a inaczej odbywa się to w Chinach. Kto jest najskuteczniejszy?
Serwis
thecityfix.com przygotował raport dotyczący różnych sposobów zarządzania ruchem samochodowym (vehicle demand menagment). Autorzy trochę na wyrost osobno potraktowali miasta w krajach rozwiniętych i rozwijających się, choć w wielu przypadkach metody kontroli tego, czym jeżdżą mieszkańcy są podobne. Ale różne kraje i regiony świata mają też swoją specyfikę, związaną z celami jakie chce się osiągnąć. W jednym miejscu celem może być odzyskanie centrum miasta dla przechodniów i spowolnienie ruchu, w innym podstawą jest ograniczenie poziomu spalin, czy hałasu, a w jeszcze innym promocja transportu publicznego. W Europie trudno jeździć, jeśli z rury wydechowej naszego samochodu wydobywają się trujące spaliny. W Chinach z kolei żeby w ogóle mieć samochód, a konkretnie tablicę rejestracyjną, trzeba przelicytować innych amatorów motoryzacji, albo mieć szczęście w losowaniu.
Na początku parkingiW latach 60–tych i 70–tych w USA i Europie zaczęto wprowadzać strefy ograniczonego parkowania. Wtedy jeszcze niesprecyzowana koncepcja, która dopiero kilka lat temu została rozwinięta w książce profesora Donalda Shouta pt. „The High Cost of Free Parking”, zakładała, że z centrów miast należy „wypchnąć” samochody. Według Shouta 85 proc. miejsc parkingowych w środku miasta można wykorzystać z większym pożytkiem dla lokalnej społeczności. Zaczęto więc likwidować miejsca parkingowe, wprowadzając strefy z zakazem postoju i strefy płatnego parkowania. To rozwiązanie jest najczęściej stosowane na wspomnianych na początku kontynentach, ale ostatnio politykę związaną z ograniczonym parkowaniem wprowadziły Singapur (2006) i Tokio (2010).
Płać za wjazdZa drugi etap ograniczania ruchu samochodowego w miastach można uznać strefy płatnego ruchu. Najbardziej znana jest powstała w 2003 londyńska Congestion Charge Zone, ale nie była pierwszą. Już w 1975 r. w Singapurze postanowiono, że za wjazd do centrum kierowcy będą płacić. Od tamtej pory, poza Londynem podobne rozwiązanie wprowadzono w Sztokholmie, Valettcie, Mediolanie i Goteborgu.
„Strefy” to zresztą zbyt wąskie pojęcie, bo to rozwiązanie nie musi dotyczyć obszaru, ale np. konkretnej drogi lub jej specjalnego odcinka, np. mostu, co jest częstą praktyką w USA. W Europie popularniejsze są strefy ograniczone do centrów miast, lub konkretnych dzielnic, w których opłaty obowiązują w określonych dniach tygodnia, lub np. w godzinach szczytu.
Choć tego rodzaju systemy wymagają sporo pieniędzy, nakładu pracy i zdolności przekonywania wyborców do czegoś, co na pierwszy rzut oka ma im wyłącznie utrudnić życie, są skuteczne. W Singapurze stopniowo znacznie usprawniono płynność ruchu ulicznego. W Londynie ruch w centrum ograniczono o 25 proc. a w Sztokholmie o 20 proc. W dodatku Londyn w ciągu jednego tylko roku (2010) zarobił na strefie 148 mln funtów, które zgodnie z pierwotnym pomysłem są pożytkowane na rozwój transportu publicznego w mieście.
Nie jeździć w środy, nie jeździć w sobotyO ile we wspomnianych miastach jak się zapłaci, to jeździć można, to w wielu miejscach na świecie całe fragmenty miast są w ogóle wyłączone z ruchu, bądź jest on tam ograniczony. Pierwsze takie rozwiązanie wprowadzono w 1982 r. w Atenach. Siedem lat później w Mexico City, a potem w dziewięciu kolejnych miastach Ameryki Łacińskiej.
W Atenach i Meksyku samochody nie mogą wjeżdżać do wyznaczonej strefy w konkretnym dniu, lub dniach tygodnia, w zależności od ostatnich cyfr numeru rejestracyjnego. W Mexico City dotyczy to 14–godzinnego okresu w ciągu dnia, w Bogocie, czy Sao Paulo – godzin szczytu, ale np. w Santiago już całej doby. W Chinach, gdzie w ostatnich latach wprowadzono podobne rozwiązania, zwykle ograniczenia dotyczą konkretnych godzin w ciągu dnia ale tylko w dni powszednie. W Pekinie, na przemian jeździć mogą samochody z parzystym i nieparzystym numerem rejestracyjnym.
Nie trujesz – jedzieszW 2003 r. Tokio postanowiło wprowadzić nowatorski pomysł wyznaczając tzw. strefę niskiego zanieczyszczenia (Low Emission Zone – LEZ). Od 2006 r. tym śladem poszło 13 miast europejskich. Dziś mamy na Starym Kontynencie 226 takich stref, z czego tylko w Niemczech jest ich ok. 50. Chodzi o zakaz wjazdu, lub pobieranie opłat od kierowców, których samochody emitują do atmosfery spaliny przekraczające wyznaczony poziom zanieczyszczeń. Korzystają na tym rzecz jasna producenci samochodów – generalnie im nowszy, tym mniej truje – ale też powietrze w mieście.
Kup albo wylosujPopularnym w Chinach pomysłem, choć po raz pierwszy zastosowanym w 1990 r. w Singapurze, jest aukcja tablic rejestracyjnych. W tym przypadku mamy do czynienia nie tyle z regulowaniem ruchu, co regulowaniem ilości samochodów. Singapur leży na wyspie zurbanizowanej do granic możliwości. Każdy metr kwadratowy jest na wagę złota, więc na kolejne drogi nie ma zbyt dużo miejsca. Władze wpadły na prosty pomysł. Co dwa miesiące organizują aukcję tablic rejestracyjnych, kto da więcej, ten jeździ. Dzięki temu utrzymują roczny wzrost liczby samochodów na poziomie 3 proc.
Szanghaj aukcje organizuje raz w miesiącu, w sumie w ciągu roku do sprzedania ma 100 tys. tablic. To niewiele, jak na 23–milionowe miasto, ale dzięki polityce prowadzonej od blisko 20 lat jeździ tam dwa razy mniej samochodów niż w nieco mniejszym Pekinie. Średnio na tablicę trzeba wydać ok. 15 tys. dol. Z kolei w stolicy Chin od dwóch lat raz na rok losuje się 240 tys. tablic. Wielu mieszkańców miasta twierdzi, że łatwiej wygrać w totolotka, niż zostać kierowcą w Pekinie, ale w pierwszym roku loterii liczba samochodów w mieście zwiększyła się o 173 tys. Dla porównania w 2010 r. przybyło ich 790 tys.
Nie tylko jedna drogaChoć wymienione sposoby ograniczania ruchu mocno się od siebie różnią, wiele miast stosuje kilka z nich na raz. Londyn poza strefą CCZ, ma system płatnego parkowania i LEZ. Ateny planują zezwolić na jazdę po mieście bez ograniczeń związanych z numerami tablic samochodom, które nie trują środowiska. Pekin, okrążony pięcioma obwodnicami, reguluje zarówno ruch samochodowy (strefa ograniczonego ruchu), jak i ilość samochodów (loteria).
W Polsce na razie podobne pomysły dopiero raczkują. W Warszawie płaci się za parkowanie w centrum. W wielu miastach część centrów miast jest wyłączonych dla ruchu samochodowego. Ale np. LEZ? Pewnie jeszcze długo nie.
Zapisz się do newslettera:
