III linia metra za ponad 5 mld zł netto. Szczegóły rozwiązań [wizualizacje]

Szczegóły dokumentacji, przygotowanej przez firmę ILF, znamy dzięki Michałowi Stankiewiczowi, który wystąpił o nią w ramach informacji publicznej. Pierwszy odcinek III linii metra o długości ok. 8,1 km składa się z jednej istniejącej stacji metra z torami odstawczymi (C14 Stadion Narodowy), sześciu projektowanych stacji – E1 Dworzec Wschodni, E2 Mińska z komorą rozjazdową, E3 Wiatraczna z torami odstawczymi, E4 Ostrobramska, E5 Jana Nowaka Jeziorańskiego i E6 Gocław z torami odstawczymi, jednej komory rozjazdowej niepowiązanej ze stacją, sześciu odcinków szlakowych w postaci dwóch tunelów jednotorowych, dwóch odcinków szlakowych łączących linię metra z STP w postaci dwóch tunelów jednotorowych, sześć wentylatorni szlakowych oraz jednej Stacji Techniczno-Postojowej Kozia Górka.


 
mat. ILF

Oczywiście na wstępie warto zaznaczyć, że materiały, które mają być podstawą do przetargu na projektowanie i budowę, nie zawierają gotowych, przesądzonych rozwiązań. Na etapie projektowym możliwe są zmiany. Nie należy przywiązywać się zwłaszcza do zagospodarowania terenu i organizacji ruchu na powierzchni. Przykładowo zagospodarowanie terenu w rejonie stacji Wiatraczna stanowić będzie przedmiot niezależnego opracowania wykonywanego na zlecenie Biura Architektury i Planowania Przestrzennego.

Gdzie będą stacje

Stacja E1 Dworzec Wschodni zaprojektowana jest pod Kijowską, po północnej stronie dworca kolejowego Warszawa Wschodnia. Zaplanowano tu sześć wejść, w tym jedno bezpośrednio do hali dworca. Obie głowice stacji będą połączone ze sobą na poziomie -1, co zapewnić ma równomierne obciążenie czterech środkowych wejść. Ostateczne zagospodarowanie terenu na powierzchni będzie wynikiem opracowania wykonywanego na zlecenie Biura Architektury i Planowania Przestrzennego. Za dworcem kolejowym, w rejonie ul. Objazdowej, znajdzie się komora rozjazdowa – stąd dwa tory będą odchodzić w kierunku STP. Dodatkowe dwa tory do STP zaplanowano z komory rozjazdowej znajdującej się bezpośrednio przed kolejną stacją (E2).

Stacja E1, mat. ILF





Stacja E2 Mińska zaplanowana jest pod ulicą Podskarbińską – między Stanisławowską a Mińską. W sumie przewidziano cztery wejścia. Głowica północna – z dwoma wyjściami po obu stronach Podskarbińskiej – znajdzie się po południowej stronie Mińskiej i Chrzanowskiego. Głowica południowa – z dwoma wejściami po obu stronach Podskarbińskiej – znajdzie się po północnej stronie Stanisławowskiej i Dwernickiego.

Stacja E2, mat. ILF




Stacja E3 Wiatraczna znajdzie się pod rondem Wiatraczna w osi wschód – zachód. Głowica wschodnia znajdzie się po wschodniej stronie ronda, a zachodnia – po zachodniej. Obie głowice będą połączone podziemnym korytarzem. Przewidziano osiem wyjść – po wschodniej, północnej i zachodniej stronie ronda, w kierunku al. Waszyngtona i al. Stanów Zjednoczonych, a także jedno na wyspie centralnej ronda. Założono, że tunel obwodnicy śródmiejskiej powinien przechodzić pod tunelem metra. Wiadomo, że inaczej niż na wizualizacjach będzie wyglądało zagospodarowanie terenu – powstaje opracowanie na zlecenie Biura Architektury i Planowania Przestrzennego. Tory odstawcze zaplanowano po wschodniej stronie stacji. W czasie budowy ma być utrzymany ruch tramwajów. Na wysokości Omulewskiej tunele skręcać będą w kierunku południowym i wejdą w oś Zamienieckiej na wysokości Sulejkowskiej.

stacja E3, mat. ILF





Stacja E4 Ostrobramska znajdzie się na wysokości skrzyżowania Ostrobramskiej, Zamienieckiej i Fieldorfa-Nila. Głowica północna będzie po północnej stronie skrzyżowania, a południowa – po południowej stronie. Obie głowice będą połączone podziemnym korytarzem. Zaplanowano pięć wejść, obsługujących wszystkie narożniki skrzyżowania.

stacja E4, mat. ILF




Stacja E5 Jana Nowaka Jeziorańskiego znajdzie się w rejonie skrzyżowania Fieldorfa-Nila i Jana Nowaka Jeziorańskiego. Przewidziano cztery wejścia. Głowica północna – z dwoma wyjściami po dwóch stronach Fieldorfa-Nila – wypadać będzie po południowej stronie skrzyżowania z Jana Nowaka Jeziorańskiego, zaś południowa – również z dwoma wyjściami po dwóch stronach Fieldorfa-Nila – na wysokości Bukowskiego / Okulickiego.

stacja E5, mat. ILF




Stacja E6 Gocław znajdzie się pod Fieldorfa-Nila, w rejonie skrzyżowania z Bora-Komorowskiego. Zaplanowano cztery wejścia. Głowica północna – z dwoma wejściami po dwóch stronach Fieldorfa-Nila – znajdzie się po południowej stronie skrzyżowania z Bora-Komorowskiego, zaś głowica południowa – również z dwoma wyjściami po dwóch stronach Fieldorfa-Nila – wypadnie bliżej skrzyżowania z Meissnera. Lokalizacja stacji poza skrzyżowaniem uwarunkowana jest istniejącym kolektorem kanalizacyjnym w ul. Bora-Komorowskiego. Co ciekawe, nie przewidziano skomunikowania stacji z projektowaną linią tramwajową na Gocław – projektanci w koncepcjach zagospodarowania terenu w ogóle nie przewidzieli torów tramwajowych, mających znaleźć się w pasie dzielącym ul. Bora-Komorowskiego. W dodatku wyjścia znów zaprojektowano tyłem do skrzyżowania i pasów. Za stacją przewidziano tory odstawcze.

stacja E6, mat. ILF




Parametry stacji

Szerokość stacji będzie wahać się od 23 od 45,4 m, a długość – od 202 m na stacji E4 do 516 m na stacji E2. Głębokość wszystkich stacji określono na ok. 15 m, choć same tunele będą schodzić do głębokości 21 m. Zaplanowano min. 120-metrowe perony o szerokości min. 12,08 m na stacjach E2, E4, E5 i E6 oraz szerokości min. 13,58 m na stacjach E1 i E3. Na każdej stacji przewidziano dwie hale odpraw z bramkami biletowymi. Ruch pasażerski pomiędzy peronami a halą odpraw będzie się odbywać za pomocą schodów stałych i podwójnych schodów ruchomych. Na końcach peronów zlokalizowane będą windy. Na poziomie -1 zaplanowano lokale handlowe.

Schody ruchome zaplanowano o nachyleniu 30 stopni, z szerokością min. 1 m. Prędkość jazdy wyniesie 0,5 m/s, a przepustowość określono na 6000 osób na godzinę. Schody będą dostosowane do pełnienia roli drogi ewakuacji. Wszystkie windy będą pełniły rolę dźwigów towarowo-osobowych – te po stronie północno-wschodniej będą przystosowane także dla ekip ratunkowych. Wymagane są kabiny o wymiarach wewnętrznych min. 110x220 cm, udźwigu nominalnym 1000 kg lub 13 osób, poruszających się z prędkością 1 m/s.

Komora demontażowa tarczy znajdzie się przy stacji C14 Stadion Narodowy. W ramach budowy III linii metra konieczne będzie rozebranie końcówek istniejących torów i kozłów oporowych, a także korekty w torach odstawczych (zwiększenie odległości między peronem technologicznym a rozjazdami, co wynika z wymagań branży SRP) Na stacjach parzystych E2, E4 i E6 zaplanowano podstacje trakcyjno-energetyczne, a na nieparzystych – podstacje trakcyjne.

Jak będą wyglądały stacje

Dla stacji przyjęto tzw. kolorystykę ziemi. Zaproponowano trzy przewodnie kolory dla każdej pary stacji – na stacjach E1/E2 ciemnozielony, na stacjach E3/E5 złoto/brązowe odcienie, na stacjach E5 i E6 granatowy. Rozróżnikiem poszczególnych przystanków w danej parze będzie układ kolorów oraz użyte materiały – przystanki będą niejako swoim lustrzanym odbiciem, jeżeli chodzi o intensywność i podział barw (białe / kolorwe sufity, białe / kolorowe kolumny itp.).


Wizualizacje w powiększeniu w galerii na górze strony, pod tytułem, mat. ILF

Na ścianach peronu i hali biletowej stacji E1, E3 i E5 zaprojektowano okładziny z prefabrykowanego betonu architektonicznego. Panele o wymiarach 120x60 cm będą montowane na podkonstrukcji systemowej. Ściany przejść podziemnych wszystkich stacji oraz peronu i hali biletowej stacji E2, E4 i E6 będą wykończone okładziną z płyt z gresu o fakturze kamienia. Przewidziano moduły 60x120 cm i 60x60 cm. W szczelinach na dole i u góry ścian zamontowane zostaną ledowe linie świetlne. Ściany zatorowe przyjmą formę paneli na podkonstrukcji stalowej. Przewidziano panele z blachy aluminiowej lub stalowe w układzie przenikających się pionowych listew. Na stacjach E1, E3 i E5 żyletki mają być białe na tle ściany w kolorze przewodnim, natomiast na stacjach E2, E4 i E6 – żyletki malowane będą na kolor przewodni. Słupy i kolumny będą wykonane z betonu architektonicznego – na stacjach E1, E3 i E5 w kolorze naturalnego betonu, a na stacjach E2, E4 i E5 w kolorze przewodnim stacji. Na posadzkach przewidziano granit strzegomski.

Zaproponowano dwa rodzaje sufitów podwieszanych. Nad peronami, schodami do peronów, halami biletowymi stacji E2, E4 i E6 oraz w przejściach podziemnych stacji E1, E3 i E5 zaprojektowano sufit listwowy w postaci paneli (żyletek) wykonanych z blachy lub aluminium (systemowy sufit typu Baffle) – w kolorze przewodnim stacji. Natomiast nad peronami, schodami do peronów, halami biletowymi stacji E1, E3 i E5 oraz w przejściach podziemnych stacji E2, E4 i E6 zaproponowano metalowe sufity z blachy perforowanej z prostokątnymi otworami – w kolorze białym. Widoczne elementy ścian i podkonstrukcji będą malowane na ciemnoszaro / kolor grafitowy.

Na każdym peronie przewidziano min. sześć ławek w postaci prostych prostopadłościanów, wykończonych płytą mineralno-akrylową lub imitującą drewno – ze stalowymi lub drewnianymi oparciami i podłokietnikiami. Ławki też mają być podświetlone od spodu. Wymiary ławek – 45 x 45 x 200 cm. Znajdzie się też miejsce na reklamy – na każdej ścianie zatorowej zaplanowano po trzy ekrany infoscreen.

Pociągi wciąż z maszynistami

Przyjęto ciekawe rozwiązania w zakresie prowadzenia ruchu pociągów. Układ torowy ma być projektowany do prędkości 90 km/h, a urządzenia mają umożliwiać kursowanie z częstotliwością co 90 sek. – z 20% rezerwą (co oznacza, że minimalny czas następstwa nie może być dłuższy niż 72 sek.). Zasadniczo – tak jak na II linii – ruch prowadzony będzie za pomocą urządzeń aop przy wyłączonych semaforach. Przewidziano eksploatację pociągów o długości do 120 m, które będą prowadzone przez maszynistów – dopuszczono jazdę bez maszynisty w kabinie podczas realizacji automatycznego zawracania albo wyprowadzania pociągu z tunelu przez dyspozytora.

Ruch będzie się odbywał przy pomocy rozkładu sztywnego z określeniem dokładnych godzin odjazdu z poszczególnych stacji, a docelowo również elastycznego w oparciu o nominalny czas następstwa. Z uwagi na niewielkie prognozowane potoki podróżnych można spodziewać się na linii mniejszej częstotliwości, stąd wymóg sztywnego rozkładu.

Ile to będzie kosztować

Autorzy podali też szacunkowe koszty realizacji linii metra. Koszt realizacji całego odcinka – bez taboru – to ok. 4,910 mld zł netto, w tym 3,722 mld zł za etap I (bez STP) i 1,188 mld zł za etap II (STP). Projektowanie to wydatek rzędu 378 mln zł, a obsługa inwestycji – 123 mln zł.

Łączny koszt inwestycji to blisko 5,411 mld zł. Jeżeli uwzględnić rezerwę (waloryzację) na poziomie 10% wychodzi 5,952 mld zł netto. Wyliczenia są aktualne dla poziomu cen z I kwartału 2023 r.