Hyperloopowy dworzec powinien być jak doklejanka [rozmowa]

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Jak skłonić ludzi, żeby dali się zamknąć w małej kapsule bez okien, pędzącej z prędkością dźwięku? Jak mają się tego nie bać?

Katarzyna Foljanty, HyperPoland: W Kanadzie kilka firm, największa to TransPod, prowadzi badania dotyczące wyglądu wnętrza kapsuły. Zastanawiają się jak powinna wyglądać w środku, by pasażerowie czuli się komfortowo. Niektóre rozwiązania są co prawda na razie niewykonalne. Np. komfortowe fotele ułożone w literę „L”, które pozwalają na rozsiadanie się jak się komu podoba, nie są możliwe do wykonania ze względu na przyspieszenie i związane z nim kwestie bezpieczeństwa. Ale jednocześnie rozważają zastosowanie specjalnego oświetlenia i przeszkleń, które sprawiają wrażenie, że poruszamy się w świetle dziennym.

Nas bardziej interesuje to jak ludzi w ogóle zainteresować hyperloopem. Nie tylko, jak przekonać do kapsuły, ale bardziej jak zachęcić do tego konkretnego środka transportu. Ludzie słysząc „tysiąc kilometrów na godzinę” boją się. Dlatego nasz projekt dworca, który przygotowaliśmy na konkurs Build Live Earth w Dubaju miał właśnie pokazać, że to wcale nie jest takie straszne. Że nie wchodzi się do jakiejś komory, wyjętej z science–fiction, tylko tworzymy normalny typ budynku.

Mam wrażenie, ze hyperloopowy dworzec nie może być monstrualny, bo ludzie też się przestraszą. Za to w naszym pomyśle dworzec powinien być pełny przestrzeń, by podróżni mogli stanąć przy szybie i na własne oczy zobaczyć jak kapsuły się przesuwają, trafiają na tor, itp. Przyzwyczajaliby się. Dopiero w kolejnym etapie powinniśmy rozważać, jak ma wyglądać samo wnętrze kapsuły.

Skąd wiecie co będzie dla pasażerów zachęcające, a co nie?

Jestem architektem, który doktoryzował się z dworców kolejowych, więc przykładów dobrych i złych znam wiele. Dysponujemy badaniami behawioralnymi dotyczącymi zachowań pasażerów na dworcach niemieckich. Współpracowaliśmy z architektem, który pracował przy projekcie warszawskiego Dworca Gdańskiego. Więc korzystaliśmy z doświadczenia dotyczącego dworców kolejowych, które tak naprawdę nie różnią się zbytnio od tego, co projektujemy dla hyperloopa.

Cały czas nad dubajskim projektem pracujemy, bo w czasie konkursu na stworzenie go mieliśmy ledwie 48 godzin. Zależy nam na tym, żeby to był dworzec szybki i przejrzysty. Pasażer nie może się na nim zgubić, jak ma to miejsce na wielu podobnych obiektach, bo chodzi tu o czas.

Założeniem hyperloopa jest dowożenie pasażerów do centrów miast. Ale gdzie dziś w centrum miasta znaleźć miejsce na nowy dworzec? Czy dworce hyperloopowe zastąpią kolejowe? Może zostaną z nimi połączone?

To jeden z powodów, dla których mocno pracujemy nad zmniejszeniem bryły dworca. Ale według mnie hyperloop powinien być elementem miejskiego transportu intermodalnego. Połączony z przystankami autobusowymi, czy tramwajowymi, a nawet przystosowany do obsługi pojazdów autonomicznych. I to wszystko powinno być w jednej bryle. Węzeł intermodalny, w którym w drodze na przystanek trzeba przejść na drugą stronę ulicy i czekać na światłach, a jeśli pada – moknąć, nie przynosi pasażerom żadnych korzyści.

Tak jak w Warszawie gdzie przesiadając się z metra na pociąg, trzeba odbyć dłuższy spacer, choć niby wszystko jest w tym samym centrum miasta…

Otóż to. Stąd nasz pomysł na modułowość takiego dworca. Powinien umożliwiać takie „doklejanki”. Wiele dworców budowano bez myśli o tym, że za dziesięć lat obok może przebiec linia tramwajowa, czy linia metra, z której będą korzystali pasażerowie tego dworca. Z drugiej strony chyba nasza sytuacja jest łatwiejsza, bo wyobrażam sobie, że to hyperloop będzie się „doklejał” do tego co jest, a nie odwrotnie.

Czyli hyperloop nie musi być konkurencją dla istniejących dziś środków transportu publicznego?

Zupełnie nie podchodzę w ten sposób. Hyperloop nie ma być konkurencją, choćby dla transportu kolejowego, raczej uzupełnieniem tego co jest, zwłaszcza w Europie. Amerykanie zakładają, że cena biletu na hyperloop powinna się mieścić między ceną biletu kolejowego a lotniczego. Są trasy biznesowe na których samolot jest bardzo drogi, a pociąg jedzie długo. Przychodzi mi do głowy np. trasa Warszawa–Frankfurt. Biznesmeni zyskailiby połączenie szybkie i tańsze.