Godziny, rowery, bezpieczeństwo. Dlaczego pasażerowie wybierają FlixBusa?

Paulina Piziorska; Transport-publiczny.pl: Zacznijmy od najprostszej rzeczy: dlaczego ludzie w ogóle wybierają FlixBusa tam, gdzie na danej trasie istnieje oferta kolejowa?

Michał Leman, FlixBus: Przede wszystkim dlatego, że pasażer nie wybiera abstrakcyjnej „kolei” albo „autobusu”, tylko konkretny kurs o konkretnej godzinie. Jeśli spojrzymy na rozkłady, to w wielu korytarzach widać, że mimo wzrostu pracy przewozowej kolej nadal nie pokrywa całego dnia. Są kilkugodzinne przerwy, w których po prostu nic nie jedzie. Tak jest choćby między Warszawą a Wrocławiem – zdarzają się dłuższe okresy bez sensownego połączenia.

Autobus bardzo często pojawia się tam, gdzie kolej ma te „dziury” albo gdzie trasa przebiega kawałek obok głównego korytarza kolejowego. To nie jest tak, że kopiujemy pociąg – raczej doszywamy się tam, gdzie system kolejowy ma przerwy.

A jak wygląda to w nocy?

Noc to drugi ważny element. Kolej nocą jest bardzo słaba albo nieobecna, a dla nas to mocny punkt – mamy regularne kursy nocne. Dla wielu osób to idealny scenariusz: wyjechać późnym wieczorem i być rano na miejscu. I tu autobusy mają wyraźną przewagę – zwłaszcza tam, gdzie kolej, mówiąc wprost, nie oferuje nic.

Co jeszcze decyduje o wyborze autobusu?

Na pewno rowery. Bardzo często pojawia się prosty problem: brak możliwości przewozu roweru w pociągu albo brak gwarancji miejsca. U nas przewóz roweru jest naturalną częścią produktu i z roku na rok widzimy, jak rośnie grupa pasażerów, która z tego korzysta. Z każdym sezonem bijemy rekordy przewiezionych rowerów. Wydłużyliśmy okres, w którym można je zabrać na pokład: kiedyś było to od kwietnia do początku października, teraz zaczynamy już w marcu i jedziemy do końca października. Zdarza się, że przy dobrej pogodzie startujemy jeszcze wcześniej.

No i cena – to też mocny argument za autobusem?

To kolejny czynnik. Jeśli spojrzymy na ceny biletów kilka dni przed odjazdem, to bardzo często wychodzi na to, że jesteśmy dla pasażera ofertą realnie konkurencyjną cenowo – szczególnie dla osób, które nie mają wysokich ulg ustawowych. Różnica przy jednym bilecie może nie robić wielkiego wrażenia, ale przy czteroosobowej rodzinie zaczynają się z tego robić konkretne kwoty.

Skoro mówimy o trasach i lukach w ofercie – jaką rolę widzicie dla siebie przy dojazdach do lotnisk?

Połączenia kolejowe z lotniskami w Polsce są niewystarczające – mamy dosłownie kilka wyjątków z sensownym dojazdem. A nawet tam, gdzie kolej dojeżdża, zazwyczaj robi to tylko z jednego miejsca, z centrum miasta, do którego najpierw trzeba się dostać. Z perspektywy pasażera cała trasa „dom-lotnisko” wygląda wtedy dużo mniej wygodnie niż na schemacie. Autobus pozwala ułożyć ten dojazd inaczej: nie tylko z centrum, ale też z innych dzielnic i okolicznych miejscowości.

W takim razie – jak pan widzi relację między koleją a autobusami: konkurencja czy współpraca?

Ja bym tego nie sprowadzał do prostego „albo-albo”. Są liczne obszary, w których się uzupełniamy. Z naszej strony największe zalety to na pewno cena, gęstość godzin odjazdów – zwłaszcza tam, gdzie kolej ma luki – kursy nocne, przewóz rowerów. Do tego dochodzi coś, czego wcześniej bym nie podejrzewał, a co wybrzmiewa w rozmowach z pasażerami: przewóz osób z niepełnosprawnością.

Zorganizowanie przejazdu osoby na wózku pociągiem wciąż nie jest proste. Pojawiają się opisy sytuacji, gdzie trzeba dzwonić, umawiać się z obsługą, liczyć na to, że ktoś przyjdzie z windą i że wszystko zagra. Tymczasem większość dworców autobusowych działa na poziomie gruntu: wchodzimy z ulicy, nie ma peronów, przejść podziemnych, schodów. Jeśli do tego mamy autobus z windą, cała operacja jest zwyczajnie prostsza, mniej skomplikowana organizacyjnie. To dla wielu osób jest realna przewaga.

W waszych rozmowach z pasażerami pojawia się też bezpieczeństwo – zwłaszcza na nocnych kursach...

Tak, to kolejny ważny wątek. W autobusie czujemy większą kontrolę nad sytuacją. To zamknięta, mniejsza przestrzeń. Pasażer widzi kierowcę, a na nocnych trasach prawie zawsze dwóch kierowców – jest świadomość, że ktoś ten konkretny pojazd monitoruje.

To aż tak duża różnica?

Myślę, że tak, szczególnie podświadomie. Można to porównać do wagonów nocnych: kiedyś był kierownik wagonu, który wiedział, co się dzieje, można było się do niego zwrócić. U nas tę rolę pełni kierowca – albo dwaj kierowcy na długich i nocnych trasach. Z perspektywy pasażera to jest ważne – ma poczucie, że jest konkretna osoba odpowiedzialna za to, co dzieje się w środku.

Nie chodzi o to, żeby stawiać kolej w złym świetle – zrobiła ogromny postęp w porównaniu z tym, jak wyglądała kilkanaście lat temu. Ale pociąg jest dużą, otwartą przestrzenią, w której dzieje się wiele rzeczy naraz. Autobus – z kontrolą wejść, przystankami, sprawdzaniem biletów – daje inne poczucie „domknięcia” podróży. Dochodzą do nas głosy, że to szczególnie ważne dla kobiet i matek z dziećmi.

Wróćmy jeszcze na chwilę do rowerów. Jak z pana perspektywy wyglądał ostatni sezon?

To był kolejny rok rekordowy, jeśli chodzi o liczbę przewiezionych rowerów – znowu mieliśmy wzrost. Wydłużyliśmy okres, w którym można zabrać rower na pokład: mówimy już o pełnym marcu i całym październiku. I patrząc na pogodę – będziemy się tego trzymać.

Utrzymujemy też bardzo niską cenę – 5 zł, w praktyce 4,99 zł za przewóz roweru w Polsce. To się bardzo dobrze sprawdza. To poziom, przy którym ludzie przestają się zastanawiać, czy im się to „opłaca”, tylko po prostu jadą.

Współpraca z VeloMapą – po co wam taki dodatek?

Po to, żeby rowerzysta miał w jednym miejscu i trasę, i informacje o naszych przystankach. VeloMapa i VeloPlanner pokazują, gdzie dokładnie zatrzymuje się FlixBus, i pozwalają zaplanować dojazd autobusem z bagażnikiem rowerowym do konkretnej trasy. To pomaga nie tylko w Polsce.

Mamy w ofercie kierunki, które są marzeniem wielu rowerzystów – alpejskie, nadbałtyckie, skandynawskie. Dla osoby, która siedzi przed komputerem, naprawdę nie jest oczywiste, dokąd da się sensownie dojechać bez samochodu. Naturalną reakcją bywa: „biorę auto, bo przynajmniej wiem, jak wrócę”. Taki planer ma ułatwić podjęcie decyzji, że nie trzeba jechać własnym samochodem.

A co z rowerami elektrycznymi – tu na razie mówicie „nie”?

Na razie niestety e-bike’ów nie wozimy. Chcielibyśmy, ale problemem jest brak standaryzacji. Mamy różne wagi, różne sposoby montowania baterii, różne typy akumulatorów i brak jednoznacznej rekomendacji, jak je przewozić.

Do tego dochodzą mity o „wybuchających” bateriach. Ja nie widzę, żeby na ulicach masowo wybuchały hulajnogi elektryczne, mimo że jest ich bardzo dużo, ale ten lęk istnieje – zarówno po stronie operatorów, jak i pasażerów.

To duży rynek, który was kusi?

Zdecydowanie tak. W krajach zachodniej Europy, zwłaszcza w grupie 50-60+, to jest gigantyczny segment. Dla nas też byłby bardzo atrakcyjny. Tylko zanim wejdziemy w to szerzej, musimy mieć pewność, że wiemy, jak to bezpiecznie obsłużyć – tak samo jak przy autobusach elektrycznych. Na razie jesteśmy na etapie szukania rozwiązania, które da się zastosować w całej sieci, a nie tylko w jednym pilotażu.

Sprzętowo też coś się zmienia – mówiliście o większej liczbie wieszaków na rowery.

Tak, chcemy konsekwentnie zwiększać liczbę wieszaków kosztem klasycznych haków. Na hak wchodzą trzy-cztery rowery, na wieszakach jesteśmy w stanie zmieścić pięć. To od razu przekłada się na liczbę dostępnych miejsc na rowery.

A temat przyczepek – marzenie czy realny plan?

To jest temat pod konkretny scenariusz. Idealnym przykładem byłby powrót promów z Polski na Bornholm. Dziś ostatnie promy z Kołobrzegu przestały pływać przed covidem albo w jego trakcie – teraz trzeba jechać do Niemiec, żeby zrealizować taki plan. W obecnych realiach przyczepki rowerowe nie mają jeszcze aż takiego potencjału, żeby je wieszać na stałe.

Ale nie odżegnujemy się od tego. Technicznie nasze autobusy potrafią jeździć z przyczepkami bagażowymi – nasi partnerzy robią to na czarterach – więc jeśli pojawi się konkretny, sensowny scenariusz, jest to do zrobienia. Produktowo uważamy, że oferta rowerowa jako całość jest już na tyle dopracowana i wypromowana, że możemy myśleć o takich „dodatkach” właśnie pod konkretne kierunki.

Zostajemy jeszcze na chwilę przy integracji: czy dziś da się w jednym „koszyku” kupić pociąg, FlixBusa i przewóz roweru?

Na razie nie – i to jest przykład, jak trudna bywa integracja techniczna. Nasz przewóz roweru jest zapisany w systemie w innym miejscu niż w systemach kolejowych. Podobnie jest z wyborem miejsc – w Koleo nie ma jeszcze opcji zaznaczenia konkretnego fotela w autobusie, bo to znajduje się w innej części naszego systemu niż w rozwiązaniach kolejowych.

To naprawdę jest skomplikowany proces, żeby to wszystko dobrze połączyć. System kolejowy jest bardzo złożony, co zresztą Koleo samo tłumaczyło, opowiadając, ile czasu zajęło im wdrożenie map miejsc w pociągach. Nie chcieliśmy wstrzymywać całego procesu integracji tylko dlatego, że tej jednej funkcji jeszcze nie ma. Na pewno będziemy nad tym pracować.

Wróćmy na koniec do lotnisk: gdzie pan widzi dziś miejsce dla FlixBusa?

Jak mówiłem – kolejowe połączenia z lotniskami są u nas raczej słabe. Mamy kilka sensownych przykładów, ale to wyjątki. Najczęściej jest tak, że jeśli już jest pociąg, to tylko z centrum miasta, a nie z szerszego obszaru. Z punktu widzenia pasażera wcale nie musi to być optymalne. Autobus pozwala dowieźć ludzi na lotnisko także z innych miast i dzielnic. Dziś docieramy do 9 portów lotniczych w Polsce.

A jeśli spojrzymy jeszcze szerzej – na skalę międzynarodową?

Tu różnica między koleją a autobusem jest ogromna. Z Polski mamy w siatce 22 kraje dostępne bezpośrednio autobusami. Kolej, jeśli dobrze pamiętam, ma dziś połączenia z sześcioma krajami, a nawet jeśli doliczyć Słowenię i Chorwację przy linii do Rijeki, to robi się najwyżej osiem.

Do Rijeki autobus jedzie szybciej i nie kończy tam biegu – jedzie dalej, na przykład do Zagrzebia, Makarskiej, Dubrownika. Nawet jeśli środek trasy – Warszawa-Kraków czy Warszawa-Poznań – mamy wspólny, to potem nasze drogi się rozchodzą. Jest na przykład korytarz, na którym nigdy nie wygramy z koleją czasem przejazdu – Warszawa-Gdańsk – ale po drodze jest mnóstwo miejscowości, w których pociąg się nie zatrzymuje, albo jedziemy zupełnie inną trasą: kolej przez Iławę, my przez Elbląg czy Mławę, z możliwością dojazdu na Mierzeję Wiślaną czy dalej do nadmorskich miejscowości.

Z tego wszystkiego wynika jedno: nie da się tego sprowadzić do prostego hasła „pociąg kontra autobus”. Są obszary, gdzie się pokrywamy, i takie, gdzie wchodzimy tam, gdzie kolej nie dojeżdża. A ostatecznie liczy się to, ilu kierowców uda się przekonać, żeby zostawili samochód pod domem.