Im mocniejsza kolej, tym silniejszy FlixBus

Mimo rozwijających się prężnie połączeń kolejowych, FlixBus nie zwija siatki połączeń w Polsce – przeciwnie, w ostatnim roku dodał ok. 20 nowych przystanków, a na najbliższe sezony patrzy przez pryzmat rozbudowy kolei i sieci dróg ekspresowych. Nowe odcinki S6 i S19, obwodnica metropolitalna Trójmiasta czy powrót pociągów do Giżycka to dla przewoźnika powody do korekt tras, a nie do odwrotu.

– Im lepsza jest oferta kolejowa i autobusowa, tym więcej osób zostawia samochód w domu. Wciąż jesteśmy bardzo daleko od sufitu – przekonuje Michał Leman, dyrektor zarządzający FlixBusa w Europie Wschodniej.

Siatka rośnie, a nie zwija się

FlixBus – jak podkreśla Michał Leman – nie planuje zwijania siatki połączeń, lecz jej korektę tam, gdzie zmienia się otoczenie, przede wszystkim oferta kolejowa. Firma stara się reagować na nowe rozkłady pociągów i pod nie układa własne kursowanie: zamiast rezygnować z relacji, zmienia charakter połączeń, przestawiając je na bardziej ekspresowe lub inaczej prowadząc trasę.

Dobrym przykładem, jak podkreśla, są korytarze Warszawa-Wrocław i Wrocław-Praga. Wraz ze wzrostem liczby pociągów FlixBus ograniczył liczbę przystanków pośrednich i wprowadził kursy o bardziej bezpośrednim przebiegu. Między Wrocławiem a Pragą zrezygnowano z części postojów i uruchomiono relacje, które czasowo dorównują pociągom albo nawet są od nich szybsze, bo przykładowo na wspomnianych odcinkach – zauważa Leman – kolej wciąż nie należy do najszybszych.

Jednocześnie, w szerszej perspektywie, siatka FlixBusa się rozrasta. W porównaniu z poprzednią jesienią w Polsce przybyło około dwudziestu nowych przystanków, a planując kolejny rok, przewoźnik szuka miejsc, gdzie można dodać kolejne elementy – nowe miasta i nowe kombinacje istniejących korytarzy – tak, by sieć nie tyle kurczyła się pod presją kolei, ile gęstniała i lepiej wykorzystywała jej rozwój.

S6, S19 i obwodnica Trójmiasta rysują nowe korytarze

Drugim – obok kolei – kluczem do układania siatki połączeń jest dla FlixBusa geometria dróg. Przewoźnik na bieżąco śledzi oddawanie do ruchu kolejnych odcinków autostrad i ekspresówek, bo to one wyznaczają, gdzie autobus ma szansę być realną alternatywą dla samochodu. Michał Leman zwraca uwagę, że do końca roku w Polsce ma się pojawić jeszcze ponad 200 km nowych tras szybkiego ruchu i każda z nich bezpośrednio wpływa na to, jak można ułożyć rozkład oraz które nowe połączenia zaczynają mają sens pod względem czasu przejazdu i kosztów.

W tym kontekście FlixBus wskazuje przede wszystkim korytarz między Trójmiastem a Szczecinem, który wraz z domknięciem całej S6 zyskuje zupełnie nową logikę – skraca się czas przejazdu, a po drodze pojawia się sens obsługi kolejnych miejscowości. Drugim ważnym elementem jest obwodnica metropolitalna Trójmiasta, która nie tylko porządkuje ruch wokół aglomeracji, ale też skraca dojazd w stronę Pomorza Środkowego i ułatwia dostęp do lotniska w Gdańsku.

– Wszystko to razem otwiera przestrzeń do przerysowania dotychczasowych tras i wzmocnienia północnego korytarza FlixBusa – tłumaczy Michał Leman i dodaje:

– W tej drogowej układance jednym z najważniejszych brakujących elementów pozostaje S19, zwłaszcza na odcinku między Białymstokiem a Lublinem. Dziś ten korytarz oparty na starej „dziewiętnastce” jest po prostu fatalny – paradoksalnie szybciej jedzie się z Podlasia na Lubelszczyznę przez Warszawę niż bezpośrednio na południe. FlixBus próbował uruchamiać tam kursy kilka razy, ale przy obecnym układzie dróg takie połączenia zwyczajnie się nie bronią: są zbyt wolne i mało konkurencyjne. Dopiero pełna S19 sprawi, że ten szlak zacznie mieć sens z punktu widzenia rozkładu i opłacalności, a tym samym otworzy przestrzeń do zbudowania tam porządnej oferty autobusowej.

Kolej sprzymierzeńcem autobusów

Choć pytania o „konkurencję” między koleją a autobusami wracają jak bumerang, Leman stawia sprawę jasno: dobra kolej pomaga autobusom, a nie je zabija.

– Zawsze ktoś próbuje nas wciągnąć w dyskusję, jak konkurencja kolejowa wpływa na autobusy. A odpowiedź brzmi: pozytywnie. Pasażerowie wymieniają się między tymi dwoma środkami transportu, ale najważniejsze jest to, że widząc lepszą kolej, po prostu zostawiają samochód w domu. Nie wszędzie da się dojechać pociągiem i do wielu miejsc kolej nigdy nie dojedzie – bo nie ma torów albo ich budowa nie ma sensu – i to tam wchodzi autobus – tłumaczy.

Dobrym przykładem zderzenia kolei i autobusu jest korytarz Warszawa-Kraków. Na tej trasie oferta PKP Intercity jest już bardzo gęsta, a mimo to FlixBus nie obserwuje „odpływu” pasażerów – wręcz przeciwnie. Michał Leman podkreśla, że kolej ma tu w szczycie blisko trzydzieści pociągów dziennie, FlixBus dokłada do tego kilkanaście swoich kursów, pojawiają się też inni przewoźnicy, a cała oferta wciąż rośnie. Zaznacza, że łącznie daje to gęstość, jaką jeszcze kilka lat temu trudno było sobie wyobrazić, ale nie pojawia się przy tym żaden sygnał „nasycenia” rynku.

Zwraca też uwagę, że podobny obraz widać tam, gdzie kolej jest słaba albo nie istnieje – na przykład na trasie Warszawa-Kielce, która dopiero odbudowuje pozycję po latach cięć, czy w kierunku Łomży i Ostrołęki, pozostających poza siecią kolejową. Ruch autobusowy na tych korytarzach również jest duży. Leman przekonuje, że wszystkie te przykłady prowadzą do jednego wniosku: jesteśmy wciąż bardzo daleko od „sufitu”, jeśli chodzi o podróże transportem publicznym. Im lepsza i gęstsza staje się oferta – zarówno kolejowa, jak i autobusowa – tym więcej osób realnie przesiada się z samochodu.

Giżycko, Węgorzewo i „ostatnia mila”, której kolej nie obsłuży

FlixBus pokazuje również realne przykłady, jak współpraca kolei i autobusów może wyglądać w terenie. Jednym z nich jest Giżycko – miejscowość, wokół której od lat toczy się dyskusja o przywróceniu ruchu kolejowego.

– Gdy wracają pociągi do takich miejsc jak Giżycko, pierwsze pytanie brzmi: co z naszymi liniami? Odpowiedź jest prosta – będzie im lepiej. Pociąg dojeżdża do Giżycka, a autobus jedzie dalej, do Rynu czy Węgorzewa, gdzie kolej nie dociera – mówi Leman.

Leman zwraca uwagę, że nawet w samym Giżycku część pasażerów wciąż wybiera autobus – właśnie dlatego, że dojeżdża on w inne miejsca niż stacja kolejowa albo lepiej wpisuje się w ich rytm dnia i godzinę wyjazdu. Kolej dowozi do miasta, ale to autobus rozprowadza ruch dalej, w głąb okolicy.

Podobnych sytuacji, jak podkreśla, jest znacznie więcej. Są korytarze, na których kolej zapewnia szybki przejazd między dwoma dużymi ośrodkami, a autobus uzupełnia po drodze mniejsze miasta i miasteczka albo przedłuża trasę do kurortów i miejscowości wypoczynkowych. Leman jako przykład wskazuje relację Warszawa-Gdańsk – korytarz, na którym autobusy nigdy nie wygrają z koleją czasem przejazdu, ale wciąż mają swoje miejsce. Po drodze są bowiem miejscowości, w których pociąg się nie zatrzymuje, a część kursów prowadzona jest zupełnie inną trasą: przez inne miasta, z możliwością dojazdu choćby na mierzeję czy dalej, w stronę nadmorskich miejscowości. Tego – jak zauważa – nie da się rozdzielić na dwa konkurujące światy. W praktyce jedno uzupełnia drugie.

Daleko od sufitu – także w skali międzynarodowej

Ostatecznie FlixBus wskazuje jeszcze jeden wymiar „siatki”, w którym autobus ma przewagę nad koleją: połączenia międzynarodowe. Z Polski zielone autobusy dojeżdżają dziś bezpośrednio do 22 krajów, podczas gdy kolejowe połączenia międzynarodowe – poza nielicznymi wyjątkami – rozwijają się dużo wolniej.

– Jeśli natomiast spojrzymy na skalę, Intercity ma dziś około 88 mln pasażerów rocznie, a do końca dekady chce dołożyć mniej więcej 22 mln. To oznacza, że w ciągu sześciu lat liczba pasażerów może się podwoić. To ogromny skok – i mimo tego nadal jest miejsce zarówno na kolej, jak i na autobusy – mówi Leman.

Z perspektywy FlixBusa kluczowy jest wniosek, że nie chodzi już o walkę o to, kto „zabiera” komu pasażerów na jednym korytarzu, lecz o to, ilu kierowców uda się odciągnąć od prywatnych samochodów. Nowe ekspresówki, lepsza kolej i rozbudowywana siatka autobusowa mają – w tej narracji – pracować razem.