– Nie da się powiedzieć, że najlepsze jest metro lub tramwaj. Dlatego najlepiej przeprowadzić merytoryczną analizę wykorzystując dzisiejsze możliwości obliczeniowe sprzętu – mówił dr inż. Marek Bauer z Politechniki Krakowskiej podczas otwarcia Forum Inwestycji Tramwajowych i Trolejbusowych w Bydgoszczy.
W Bydgoszczy rozpoczęło się Forum Inwestycji Tramwajowych i Trolejbusowych – konferencja towarzysząca Kongresowi Transportu Publicznego, które odbędzie się jutro w tym samym mieście. Forum jest corocznym, największym spotkaniem konferencyjnym poświęconym tematyce przedsięwzięć związanych z transportem tramwajowym i trolejbusowym, realizowanych w polskich miastach.
Zakres tematyczny konferencji podejmuje znaczenie tramwajów i trolejbusów dla rozwoju ośrodków miejskich oraz ich rolę w nowoczesnych systemach transportowych w aglomeracjach, w kontekście kolejnej perspektywy budżetowej Unii Europejskiej i szans z nią związanych.
Forum zainaugurował dr inż. Marek Bauer z Politechniki Krakowskiej. Wystąpienie pt. „Tramwaje, Trolejbusy i inne środki transportu” wprowadziło gości w tematykę wyboru środka transportu do obsługi danego obszaru miasta. – Wskaźniki, którymi się posługujemy – prędkość komunikacyjna, dostępność, nie są tak ważne, jak ten jeden – pasażer. To on jest najważniejszy w transporcie publicznym – podkreślił na wstępie dr Bauer.
W swojej pracy naukowej dr Bauer badał czynniki atrakcyjności transportu publicznego. Według jego wniosków, kluczowe jest: zwiększenie prędkości podróży, zapewnienie wysokiej niezawodności, poprawa warunków podróży, atrakcyjny system połączeń, oraz polityka taryfowa. Bauer zaznaczył, że kwestia istotności komfortu nie zawsze ma tak duże znaczenie, jak pozostałe czynniki – według badań wykonanych w Kielcach, aż 20 proc. pasażerów zgodziło się na niski komfort podróżowania w zamian za atrakcyjne taryfy przewozowe. – Bardzo nas to zaskoczyło – przyznał dr Bauer.
Zaletą tramwaju to wysoki poziom akceptacji społecznej dla wydzielania torowisk, co jest jednym z elementów wpływających na drugą zaletę – wysoką zdolność przewozową. Pozostałe zalety to: wysoka trwałość taboru, niski poziom zużycia energii i wysoki poziom bezpieczeństwa. Wadami w odniesieniu do autobusów są: wysoki koszt infrastruktury i niska odporność na skutki awarii.
Powrót do trolejbusów
W przypadku trolejbusu dużą zaletą są najlepsze ze wszystkich środków transportu osiągi w zakresie przyspieszania i hamowania, a także zdolności pokonywania wzniesień. Relatywnie do tramwaju niskie są koszty infrastruktury i taboru przy podobnych zaletach odniesionych do zrównoważonego rozwoju – niskoemisyjności i możliwości rekuperacji. W ostatnich latach dodatkowe zasilanie pokładowe pozwala ominąć uszkodzoną sieć trakcyjną lub dojechać w miejsca, gdzie jeszcze nie ma sieci trakcyjnej.
Ciekawą wadą trolejbusów jest niższa akceptacja społeczna dla wydzielania pasów autobusowo-trolejbusowych. Dodatkowo nie ma możliwości całkowitego wydzielenia infrastruktury co powoduje, że kierowcy samochodów osobowych często wjeżdżają na torowiska i blokują przejazd pojazdów komunikacji publicznej. Doktor Politechniki Krakowskiej podkreślił, że trolejbusy powinny się sprawdzić przede wszystkim w miastach o dużym zróżnicowaniu wysokości terenu.
Dr Bauer skomentował znane wskaźniki dotyczące przepustowości poszczególnych systemów komunikacji zbiorowej, wśród których najwyższą mają kolej miejska i metro. – W zasadzie pokazuje to jednak nasze pobożne życzenia. W praktyce jesteśmy w stanie osiągać te zdolności przewozowe ale tylko na niektórych odcinkach – stwierdził. Podał przykład Krakowa, w którym prędkość przewozowa istotnie ogranicza przepustowość. Na przykład wzdłuż I Obwodnicy średnia prędkość tramwaju wynosi tylko 10 km/h. – Niektóre odcinki udaje się szybciej przejść pieszo – podkreślił.
Konieczne jest dalsze wydzielanie torowisk
– Nie da się powiedzieć, że najlepsze jest metro lub tramwaj. Ta decyzja jest silnie zindywidualizowana. Nie jest również dobre bazowanie na dobrych i złych wzorcach, ponieważ zawsze można podać przykład rozwiązania, które się nie sprawdziło. Dlatego najlepiej przeprowadzić merytoryczną analizę. Przy dzisiejszych możliwościach obliczeniowych sprzętu, można bez problemów zawrzeć w niej wszystkie najważniejsze czynniki – podkreślił dr Bauer.
Badania dr Bauera wskazały również na konieczność wydłużania odcinków pomiędzy przystankami tramwajowymi dla osiągnięcia wyższej prędkości komunikacyjnej i poprawienia funkcjonowania całego systemu. Równie istotne jest wprowadzanie priorytetu w sygnalizacji dla tramwajów – jest on istotnie widoczny w czasach przejazdu tam, gdzie występuje, choć kluczowe jest wydzielanie torowisk tramwajowych w ogóle. Przy niewydzielonych torowiskach nie ma korelacji pomiędzy średnim czasem przejazdu a odległością pomiędzy przystankami.
Zapisz się do newslettera:
