EvoBus: Oprócz autobusów dostarczamy mobilność [rozmowa]

Artur Konarski: Poszczególne segmenty rynku trzeba rozpatrywać osobno. Autobusy miejskie mają przed sobą pewną przyszłość. Miasta nie będą mniejsze, tylko większe – a jeśli będą powstawały w nich strefy transportu bezemisyjnego, będą dodatkowym impulsem do rozwoju komunikacji publicznej.

Jeśli natomiast mówimy o rynku „dojazdowo-przejazdowym” – wydaje się, że nie ma jeszcze jasnych perspektyw. Nie wiadomo, jaka będzie rzeczywista strefa oddziaływania miasta, czyli strefa podmiejska – i jak będzie ona obsługiwana transportowo. Kto będzie organizatorem transportu? Czy autobus będzie dowoził tylko do węzłów przesiadkowych, czy też bezpośrednio jak najbliżej centrum miasta? To tylko dwie spośród wielu niewiadomych, które mogą powodować, że pewne typy organizacji będą działały lepiej, inne – gorzej. Jest wiele miast, które swoje obrzeża obsługują własną komunikacją miejską – często z wydłużaniem istniejącej już linii z centrum, obsługiwanej w godzinach szczytu taborem przegubowym. Mogą nastąpić zmiany powodujące, że na rynku będą potrzebne zupełnie nowe produkty – różniące się od obecnych długością, pojemnością czy proporcjami niskiej i wysokiej podłogi. Osobną kwestią jest oczywiście źródło ich napędu.

Trzeci segment to przewozy turystyczne i międzyregionalne, w tym – między regionami po różnych stronach granicy państwowej. Trzeba zastanowić się, jak będzie się kształtowała konkurencja ze strony przewozów kolejowych i kabotażowych przewozów lotniczych. Tworzy to bardzo wiele niewiadomych. My musimy jak najszybciej dostosować się do tych zmian rynkowych i sprawić, by nasi kontrahenci mieli produkty pozwalające im zrealizować zadania transportowe oczekiwane przez ich klientów.

Artur Konarski: Zawsze warto mieć plan. Musi on odnosić się choćby do takich zadań, jak likwidacja wykluczenia transportowego. Narzędzia wolnego rynku nie będą wystarczające, by zapewnić transport na dobrym poziomie. Zrównoważony rozwój regionów wymaga zrównoważonego transportu między nimi. To konieczne dla wyrównania szans na dostęp do pracy, oświaty czy dóbr kultury. Z drugiej strony jednak należy wziąć pod uwagę rozwój form transportu wynikłych z możliwości technologicznych oraz bieżącej potrzeby, takich jak współdzielenie przejazdów. Może się okazać, że niezależnie od istnienia planów komunikacyjnych pozostaną one ważną częścią rynku. Ważne, by przy tworzeniu planów i strategii brać takie trendy pod uwagę.

Artur Konarski: Dla nas, jako producenta autobusów, rynek polski jest mimo to perspektywiczny i godny uwagi. Przynależność EvoBus do grupy Daimler z jej ogromnym portfolio pozwala nam proponować rozwiązania odpowiadające na wszystkie aktualne i niektóre przyszłe potrzeby transportowe. Wykorzystujemy wszystkie doświadczenia ostatnich kilkudziesięciu lat.

Artur Konarski: „Późno” to pojęcie relatywne. Doświadczenia z przeszłości – choćby z lat 70. i 90. ubiegłego wieku – pozwoliły nam na opracowanie i zaprezentowanie w ubiegłym roku pierwszego seryjnie produkowanego autobusu bateryjnego eCitaro. Daliśmy sobie czas. Autobus solo jest napędzany silnikami na drugiej osi, jest wyposażony w pierwszą generację akumulatorów litowo-jonowych i – co szczególnie ważne – inteligentny system zarządzania termicznego. Jesteśmy dziś w stanie przewidzieć, jakie technologie wejdą w życie nawet za 5 lat, i już dziś przystosować pojazd do zamontowania opartych na nich rozwiązań.

Adam Kempiński: Procedura przetargowa zawsze trwa długo. Pamiętajmy, że model ujrzał światło dzienne dopiero na IAA jesienią ubiegłego roku. Mamy konkretne plany sprzedażowe w Polsce. W ostatnich tygodniach przeprowadziliśmy demonstracje naszych produktów w kilkunastu miastach Polski. Efekty są bardzo konkretne. Decydując się dziś na kupno autobusu elektrycznego, nabywca kupuje nie tylko sam pojazd, ale cały system, złożony z infrastruktury w zajezdni i w przestrzeni miejskiej. Jeśli zmienimy w najbliższym czasie sposób magazynowania energii, wpłynie to znacząco na kwestię zasięgu, ale też ładowania. Konsekwencje finansowe są więc potężne. Jesteśmy w stanie kompleksowo doradzić, jak zrobić to w danym mieście przy danych możliwościach finansowych i infrastrukturalnych. To również odpowiedź na pytanie o przyczyny późnej prezentacji eCitaro.

Przekładamy tę wiedzę także na systemowe doradztwo w zakresie organizowania transportu opartego na elektromobilności według Mercedes-Benz. Prowadzimy rozmowy z klientami, ale też z osobami, które w jakikolwiek sposób wpływają na infrastrukturę, w tym – na estetykę polskich miast.

Adam Kempiński: Polscy zamawiający mają bardzo bogate – również w skali Europy – doświadczenia w prowadzeniu procedury przetargowej. Dzięki dużej, zwłaszcza w ostatnich latach, liczbie zamówień stali się graczem ogólnoeuropejskim. Przetargi według procedury europejskiej są rozpisywane tak, by udział mogli w nich wziąć producenci z całej Europy. Ważnym z naszego punktu widzenia jest, aby uwypuklać nie tylko koszty zakupu, ale i użytkowania produktu przez całą jego żywotność oraz korzyści dla wszystkich korzystających – nie tylko pasażerów, ale i pracowników warsztatu oraz kierowcy. Bierzemy też pod uwagę wymagania organizatorów transportu. Jeszcze jeden aspekt to fakt, że elektromobilność jest tylko jednym z aktualnych trendów – jest jeszcze connectivity, maksymalizacja dostępności czy pojazdy autonomiczne. Jako globalny gracz działamy nie tylko z myślą o najbliższym roku – zależy nam na partnerstwie biznesowym na zawsze.

Już przed trzema laty zaprezentowaliśmy nasz autobus autonomiczny – Future Bus. Nasi inżynierowie i projektanci przygotowali dużo innowacyjnych rozwiązań, z których wiele po dwóch latach znalazło zastosowanie w eCitaro.

Adam Kempiński: Sam kształt wnętrza może ulec daleko idącym zmianom. Jeśli chodzi o potrzeby pasażera, projektanci wspomnianego Future Bus inspirowali się układem parku. W ślad za tym poszły konkretne rozwiązania co do odkładania bagażu, ładowania telefonów, układu poręczy etc. Poszczególne trasy różnią się od siebie potokami i przepływami pasażerów, różne są też potrzeby poszczególnych podróżnych: jedni chcą obserwować to, co dzieje się na zewnątrz, inni wolą oglądać informacje na nośnikach elektronicznych, jeszcze inni – korzystać z własnych urządzeń mobilnych albo pilnować przewożonego roweru.

Napęd to z jednej strony kwestia regulacji prawnych, wymuszających określone zmiany, z drugiej – kwestii oczekiwań społecznych i odpowiedzialności biznesu. To oczekiwania zmniejszenia lub eliminacji emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń, redukcji hałasu... Żaden z tych czynników nie jest bez znaczenia. Rosnąca rola miast będzie poza tym wymagała zwiększenia wydajności transportu. Trzeba stale optymalizować stosowane rozwiązania, mając na uwadze także dostępność poszczególnych źródeł napędu. Ile jest dziś w Polsce publicznych stacji tankowania gazu CNG lub wodoru? Jeśli chodzi o to drugie paliwo, nie znam ani jednej. Bierzemy jednak pod uwagę w autobusie bateryjnym zamontowanie ogniwa wodorowego w celu jeszcze większego wydłużenia zasięgu. To „ostatnia mila”, pozwalająca zaspokoić w stu procentach potrzeby transportowe na danej linii.

Artur Konarski: W dużym stopniu taki pojazd mamy już teraz. Na tegorocznych targach w Nadarzynie pokazaliśmy autobus segmentu międzymiastowego – Setra Low Entry. W pierwszej części jest ona autobusem niskopodłogowym, przystosowanym do szybkiej wymiany pasażerów i podróży na krótkich dystansach. Strefa środkowa może być wykorzystywana albo do transportu bagażu, albo do przewozu osób stojących. W razie konieczności zmiany sposobu użytkowania można szybko wstawić w to miejsce dodatkowe siedzenia. W strefie trzeciej, międzymiastowej, mamy już wysoką podłogę, proste, lecz wygodne siedzenia na podwyższeniu i dodatkową, niewielką przestrzeń bagażową. Oczywiście można jeszcze eksperymentować z różnymi typami napędów, ale nie wiadomo, na ile sposób finansowania tego transportu będzie pozwalał przewoźnikom na kupowanie autobusów bezpiecznych, wygodnych, trwałych i ekonomicznych. My takie autobusy posiadamy. Są one użytkowane przez we Włoszech, Francji, Austrii i wielu innych krajach. Moglibyśmy dostarczać je też na rynek polski, gdyby istniało tu odpowiednie zapotrzebowanie.

Artur Konarski: Nie chciałbym wypowiadać się na temat legislacji. Zajmujemy się sprzedażą autobusów i staramy się dopasować do potrzeb klientów.

Artur Konarski: Już teraz sprzedajemy autobusy i wszystko, co z nimi związane. Jesteśmy kompleksowym dostawcą mobilności. Niedawno podpisaliśmy kontrakt z Gdańskiem na wynajem autobusów miejskich. Dostawa ta będzie zrealizowana w przyszłym roku. Gdańskie Autobusy i Tramwaje zapłacą nam pewnego rodzaju czynsz za korzystanie z autobusu, który będzie przez nas dostarczony, sfinansowany (w konsorcjum z instytucją finansową) i serwisowany. Jeśli konkretny samorząd jest otwarty na zarządzanie w ten sposób swoją flotą, jesteśmy w stanie na tę potrzebę odpowiedzieć. Jesteśmy w stanie przewidzieć koszty użytkowania autobusu, a następnie monitorować je i zmniejszać. Nasze systemy elektroniczne są w stanie wykryć ryzyko, że za kilka dni dany podzespół będzie wymagał interwencji. Na tej podstawie dyspozytor może wtedy zaplanować przegląd i zamówić z wyprzedzeniem potrzebne części. Niedostępność autobusu można zaplanować tak precyzyjnie, że będzie ona praktycznie niezauważalna dla całego systemu. Wyłączenie z ruchu na krótki czas zapobiegnie w ten sposób przyszłej awarii, która przyniosłaby znacznie wyższe koszty. Budujemy swoją kompetencję, którą możemy udostępnić klientom albo wykorzystać sami. Jesteśmy więc kompletnym dostawcą mobilności – działających autobusów.