Egis: Car–sharing we Wrocławiu nie może być drogi

O pomyśle Wrocławia na uruchomienie car–sharingu, czyli miejskiej sieci samochodów publicznych, napędzanych elektrycznie, już pisaliśmy. Przed miesiącem okazało się, że oferty złożyło piec firm i konsorcjów, z którymi miasto podejmie dialog techniczny. Wśród nich jest Egis Projects Polska, czyli spółka będąca częścią francuskiego konsorcjum z branży infrastrukturalno–konsultingowej. W Polsce spółki Egis zajmują się projektowanie, budowanie i zarządzaniem infrastrukturą drogową i kolejową, a jedną z podległych firm jest operator systemów rowerowych BikeU.

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Jednym z głośnych ostatnio projektów, w który się zaangażowaliście, jest car–sharing we Wrocławiu. Egis jest jedną z pięciu firm i konsorcjów, z którymi miasto negocjuje organizację i zarządzanie systemem. Jakie macie w tym doświadczenie?

Krzysztof Bernatowicz, prezes Egis Projects Polska: W przypadku wrocławskiego postępowania działamy w konsorcjum z Renault [francuski producent samochodów w 2012 r. uruchomił we francuskim Saint-Quentin-en-Yvelines pilotażowy car-sharing realizowany elektrycznymi samochodami Twizy - red.]. Oni dostarczą samochody i serwis, a my dostarczymy system, zarządzanie i bieżące utrzymanie. Wymagane w przetargu doświadczenie to przede wszystkim referencje Renault w zakresie dostawy i serwisowania, natomiast my znamy się na zarządzaniu i organizacji.

Czym wrocławski car–sharing może się różnić od innych tego typu przedsięwzięć na świecie?

Polskie miasta są specyficzne, bo nie są tak zagęszczone w centrach jak miasta na zachodzie Europy. Gęściej jest w „sypialniach” położonych na obrzeżach. W dodatku rozbudowują się na zewnątrz. Nie mam wątpliwości, że to się z biegiem czasu zmieni, tzn. ludzie zaczną wracać do miast, ale to potrwa, gdy miasta będą bardziej przyjazne dla pieszych, kiedy będzie mniej ciasno i będzie więcej sklepów, kawiarni, deptaków i ścieżek rowerowych.

Póki co, żeby system car–sharingu zadziałał, najważniejsze powinno być zdanie lokalnych urbanistów, bo musi pasować do miasta, w tym wypadku Wrocławia. Chodzi również o cenę. Co prawda największe ryzyko ponosi partner prywatny, ale to miejscy urzędnicy, mają największą wiedzę o tym, co się dzieje w ich mieście i co planują na najbliższe lata, jakie mają plany urbanistyczne i organizacyjne. Dlatego my też słuchamy ich opinii uczestnicząc w dialogu. Pamiętajmy, że wkomponowujemy się z jednym bądź dwoma elementami infrastruktury transportowej w żywy ogromny organizm miejski i jesteśmy jednym trybikiem w wielkiej maszynie. Władze miejskie muszą zagwarantować funkcjonowanie całego mechanizmu, a naszym obowiązkiem jest współpraca z nimi i wprowadzenie perfekcyjnego systemu, który wkomponuje się bezinwazyjnie w całość.

To dla was wyzwanie, że to projekt pod wieloma względami nowy w polskich warunkach? Sam car–sharing jest nowy, samochody elektryczne to coś nowego, itp.

Według mnie to jest przyszłość. Celem miast jest likwidacja tłoku w śródmieściach i przeniesienie parkingów na zewnątrz. Polska miłość do samochodu bierze się m.in. z tego, że w głowach siedzi wciąż obraz komunikacji miejskiej sprzed dwudziestu pięciu lat. Tymczasem moje dzieci, które znają Londyn, Paryż i Brukselę, w czasie studiów w Warszawie w ramach programu Erasmus, były tutejszą komunikacją miejską zachwycone. Sam uważam, że transport publiczny w stolicy jest świetny.

Cenę car–sharingu należy kształtować w proporcji do cen innych środków publicznego transportu. Nie może być zbyt drogi. To będzie część komunikacji miejskiej. Korzystać z niego będą młodzi ludzie, którzy dziś samochodu nie kupują, bo nie chcą lub go nie potrzebują. Druga grupa, to biznesmeni, którzy przyjadą do Wrocławia, będą potrzebowali samochodu by dojechać na spotkanie i dwie godziny później, by wrócić. Zarezerwują go sobie i opłacą smartfonem i po kłopocie. Poza nimi oczywiście na początku spodziewam się wielu ciekawskich, którzy będą chcieli spróbować i miejmy nadzieję przekonają się do tego systemu.

Skala o jakiej myśli Wrocław, czyli 200 samochodów w ok. 100 stacjach jest optymalna?

Mogłaby być większa, ale warto pamiętać, że miasto zapowiedziało, że to dolna granica. Na pewno nie będzie ich mniej. Wrocław prowadzi swoje analizy i zdaje sobie sprawę, że pewna skala jest niezbędna, a wynika to z doświadczeń światowych.

Inne polskie miasta też zainwestują w car–sharing?

O planach Warszawy wiemy, ale pozostałe miasta też to moim zdaniem czeka, w perspektywie ok. pięciu najbliższych lat. To będzie podobna fala jak w przypadku rowerów miejskich. Obejmie 10–15 miast w pierwszej fazie.

A skąd pomysł Egisu, by zająć się rowerami miejskimi za pośrednictwem zależnego od was BikeU?

Dla nas to rozwinięcie oferty jaką możemy zaproponować miastom. Jesteśmy obecni na autostradach. Zamierzamy startować w przetargach na systemy poboru opłat. Ale za potencjalnie rozwojowy rynek uważamy miasta. Tak to wygląda w innych krajach. Mamy cztery obszary, którymi możemy zarządzać – organizacja stref niskiej emisji spalin, na wzór np. strefy londyńskiej, elektroniczny pobór opłat w strefach płatnego parkowania, car–sharing i rower miejski. Wszystkie są w Polsce nowe. Nam marzy się proponowanie miastom tych usług w pakiecie, co spowodowałoby, że każda z nich mogłaby być tańsza, koordynacja łatwiejsza, natomiast efektywność znacznie wyższa.

We Francji Egis pracuje nad dużym projektem kompleksowym „miasta optymalnego”. Dotyczy on zaprojektowania od podstaw miasta z wielkimi alejami, z systemem tramwajowym, dobrze rozwiniętym systemem rowerowym, car–sharingiem i mała ilością aut prywatnych, oczywiście elektrycznych. Transport publiczny to tylko część projektu. Miasto ma być ekologiczne , wygodne i przyjazne. Pozwala nam to na prowadzenie szeregu analiz i wyciąganiu wniosków do projektów, które realizujemy.

Jest pan zaskoczony jak ostra jest rywalizacja na polskim rynku rowerów miejskich?

Dla nas rower miejski to nie jest core biznes. Dla naszych rywali często jest, więc może dlatego rywalizują ostro. Mam wrażenie, że w Polsce jest dużo miejsca również dla innych firm tego rodzaju, zresztą poza nami są inne np. w Rzeszowie. Są też i takie, które nie działają jeszcze w Polsce, ale ze swoim pomysłem zgłaszają się do nas i chciałyby wspólnie realizować usługę. Jeśli ktoś wymarzył sobie, że zmonopolizuje polski rynek, to jest to trochę naiwne i mało dojrzałe. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów obserwuje działania w tej dziedzinie.