ECF: Miasta europejskie przesiadają się na rower. Pandemia impulsem do zmian

Jak podał The Guardian, powołując się na dane European Cyclists’ Federation (ECF), miasta na terenie Europy w 2020 r. wydały blisko 1 mld euro na związane z pandemią COVID inwestycje rowerowe od ścieżek rowerowych (których powstało łącznie ok. 1 tys. km), działania uspokajające ruch i odzyskiwanie ulic dla pieszych.

Co ważne rowerowy ,,boom” miał miejsce nie tylko w krajach od zawsze sprzyjających temu środkowi transportu, takich jak Dania czy Niderlandy. Metropolie, którym dotychczas brakowało zarówno infrastruktury rowerowej, jak i rowerowego PR-u, w obliczu pandemii zmuszone były do większego nacisku na przemieszczanie się na świeżym powietrzu.

− Sądzę, że w pandemia w dużym stopniu jedynie przyspieszyła pewne procesy. Prowizoryczne drogi rowerowe, które miasta zorganizowały w trakcie pandemii, zostały w większości, jeśli nie jednogłośnie, zaakceptowane przez mieszkańców − cytowany przez The Guardian Aleksander Buczyński z ECF.

W Barcelonie podczas pandemii korzystanie z transportu publicznego spadło o 50 proc., a samochodów prywatnych o zaledwie 10 proc. Oznaczało to widmo wielkich korków w mieście, w którym do tej pory samochodów używano tylko w weekendy.

Rozpoczęło się od instalacji ponad 20 km tymczasowych ścieżek rowerowych latem 2020 r. Miało to załatać dziury w istniejącej sieci rowerowej i zachęcić ludzi unikających transportu publicznego do jazdy na rowerze. Korzystanie z rowerów wzrosło wskutek tego o 10 proc. w stosunku do danych sprzed pandemii.

Jak czytamy w The Guardian, władze Barcelony planują budowę 100 mil nowych lub ulepszonych tras rowerowych, powiększając ich sieć do 190 mil do 2024 r.

W Paryżu zaś, mieście znanym z ciągłych korków i wzmożonego ruchu samochodowego, od wiosny 2020 r. liczba rowerzystów wzrosła o ok 70 proc. Stało się to między innymi dzięki tzw. ,,koronaścieżkom”, czyli sieci tymczasowych dróg rowerowych o długości prawie 50 km. Wkrótce te tymczasowe drogi mają zmienić się w stałe szlaki dla rowerzystów.

W Nowym Jorku z kolei postawiono na zamknięcie wielu ulic dla ruchu samochodowego i oddanie ich pieszym oraz restauratorom, którzy wystawili stoliki i krzesła na świeże powietrze. Open Streests, bo tak nazywał się ten program, ma duże szanse na przetrwanie również po pandemii, ponieważ przypadł on do gustu mieszkańcom wielu dzielnic NYC.

W Brukseli w trakcie roku pandemii przetestowano ponad 90 km tymczasowych dróg dla rowerów, co podniosło liczbę aktywnych rowerzystów w stolicy o 87 proc. W związku z tym w Belgii planuje się rozbudowę autostrad rowerowych między miastami.

Dobrym przykładem z polskiego podwórka może być Kraków, który w czasie pandemii również zadbał o dodatkowe ścieżki rowerowe, między innymi a ul. Grzegórzeckiej i moście Grunwaldzkim. Efekty tego były widoczne dzięki pomiarowi ruchu. Na bazie automatycznych liczników rowerowych zainstalowanych w Krakowie porównano wrzesień 2019 r. i wrzesień 2020 r. – zanotowano wzrost ruchu rowerowego w dni robocze o 26 proc., w weekendy o 62 proc., w dni deszczowe o 40 proc.

Nieustająco przykładem dla miast europejskich pozostaje Kopenhaga. W raporcie opublikowanym przez miasto pod koniec roku 2020 r. wskazano, że mieszkańcy stolicy Danii pokonują codziennie na rowerze 1,3 mln km. 62 proc. mieszkańców dojeżdża w ten sposób do pracy i do szkoły. Jeszcze w 2015 roku było to 52 proc., podczas gdy odpowiednio 41 i 36 proc. wybierało rower w drodze do pracy lub szkoły w 2013 i 2012 roku.

Jak dodaje Aleksander Buczyński, cytowany przez The Guardian, holenderskim lub duńskim miastom zbudowanie infrastruktury rowerowej zajęło 30 lub 50 lat. Ekspert z ECF zaznacza jednak, że my nie mamy takiego czasu.

− W dobie kryzysu klimatycznego musimy szybko zmienić nasz model transportu, a będzie to bardzo trudne bez uczynienia roweru realną opcją dla wszystkich. Musimy więc zadziałać szybko, może nie w ciągu kilku miesięcy, na na pewno w ciągu kilku lat − dodał.