Droga energia pogrzebie transport w mieście? Samorządy apelują o wsparcie

O dramatycznie rosnących kosztach rozmawiali uczestnicy odbywającego się w Warszawie Kongresu Transportu Publicznego i Technologii Miejskich. – Z roku na rok jest coraz gorzej. Gdy po pandemii zaczęliśmy odzyskiwać pasażerów i odbudowywać zaufanie do komunikacji, to spotkały nas inne problemy. Dramatycznie wzrastają koszty – energii elektrycznej, gazu, presja płacowa. Wydajemy coraz więcej, by utrzymać jakość – mówi Katarzyna Strzegowska, dyrektor ZTM w Warszawie.

Wzrastają wpływy z biletów, ale koszty rosną szybciej

Obecnie stolica wydaje na zakup usług przewozowych 3,9 mld zł – to jest o 900 mln zł więcej niż w roku 2022. Odbudowuje się sprzedaż biletów. – Względem bardzo dobrego roku 2019, kiedy uzyskiwaliśmy 35% udział wpływów z biletów, w pandemii mieliśmy 22%. Teraz pokrycie wzrosło do poziomu 33%. Wiemy, że przy wzroście cen lepiej już nie będzie – mówi Strzegowska.

Ze wzrostem kosztów zmagają się też inni. Wrocław wydaje obecnie na kursy autobusowe i tramwajowe ok. 600 mln zł, a wpływy z biletów wynoszą ok. 200 mln zł. – Jeżeli chodzi o wpływy z biletów – jesteśmy na wyższym poziomie nie przed pandemią, ale koszty szybciej wzrastają. W każdym roku tracimy przez zmiany podatkowe 400 mln zł – chętnie nawet połowę tej kwoty wydałabym na pokrycie deficytu – mówi Paulina Tyniec-Piszcz, dyrektor Wydziału Transportu Urzędu Miasta we Wrocławiu. Jak dodaje, do tego dochodzą koszty inwestycyjne, a nowa infrastruktura oznacza też potrzebę zwiększania wydatków na nowe, dodatkowe połączenia. – Wrocław mocno stawia na komunikację, mamy sporo inwestycji torowych. Otworzyliśmy trasę przez Popowice i Szczepin, gdzie ponad 15 tys. nowych mieszkańców otrzymało dostęp do infrastruktury szynowej. Po wakacjach dojdzie trasa tramwajowo-autobusowa na Nowy Dwór, do tego dochodzi program naprawy infrastruktury – mówi Tyniec-Piszcz.

Pora myśleć o dopłatach

Trudna sytuacja występuje też w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. – Słyszymy dramatyczne głosy z gmin. W 2019 r. samorządy dopłacały 550 mln zł, w kolejnym roku – 638 mln zł. Obecnie to już 749 mln zł. W roku 2022 założona średnia cena paliwa to była 5,6 zł, a faktyczna – 7,20 zł. Wzrost energii elektrycznej to ponad 50%. Inflacja dotyczy wszystkich. Pora pomyśleć o dopłatach z budżetu centralnego, jak w krajach sąsiednich – wskazuje Małgorzata Gutowska, dyrektor Zarządu Transportu Metropolitalnego.

O wyzwaniach mówią też przewoźnicy – zwłaszcza ci, którzy opierają się na energii elektrycznej. – W 2017 r. kupowaliśmy energię po stawce 185 zł za MWh. Obecnie mamy wzrost pięciokrotny – do 785 zł za MWh, choć gdyby nie regulacje byłoby jeszcze drożej (cena przetargowa – 1301 zł, a obecnie na giełdzie było nawet 2,5 tys. zł). To po płacach koszt w spółce największy. Do tego rosną ceny części materiałów, mamy problemy z dostępem do części – mówi Marek Sokołowski, członek zarządu Metra Warszawskiego. Jak wylicza, udział płac w kosztach wynosi ok. 50%, a energii – 35%.– Pozostaje obsługa pojazdów, co wymaga zakupu części i materiałów. Budżet zaczyna być za krótki – mówi Sokołowski.

Metro myśli jak oszczędzać energię

Spółki w różny sposób starają się zbić rachunki, choć pole manewru jest ograniczone. – Staramy się rekompensować cenę energii różnymi działaniami – przede wszystkim oszczędnościowymi (zmiana źródeł światła, wyłączniki czasowe itp.). Mamy możliwość rekuperacji – zmodernizowaliśmy system zasilania, by większa liczba pojazdów mogła ją odzyskiwać. Dzięki temu mniej energii szczytowej potrzebujemy, która też więcej kosztuje – wskazuje Marek Sokołowski. Metro myśli też o dalszych inwestycjach.

– Zamówiliśmy studium przebudowy systemu zasilania. Miałaby ona polegać na dodaniu zasobników i przekształtników wysokiego napięcia w podstacjach – by odzyskiwaną energię można było przekazywać infrastrukturze. Jak się uda, obniżmy koszty energii o 20% – wylicza Marek Sokołowski. To istotne, gdyż na kolejnych odcinkach udział energii nietrakcyjnej, czyli niezwiązanej bezpośrednio z kursowaniem pociągów, wzrasta. Na I linii energia trakcyjna stanowi 60%, a nietrakcyjna – 40%. Na II linii proporcje są odwrotne w związku ze zwiększeniem liczby urządzeń stacyjnych, wind, schodów ruchomych itp. – Chcielibyśmy zautomatyzować pewne rozwiązania – jak nasi sąsiedzi. Przynajmniej jedna nowa linia powinna być automatyczna, ale póki co u nas nie pozwala jednak na to prawo – zauważa członek zarządu Metra.

Perspektywy mgliste

Podobnie sytuacja wygląda w SKM Warszawa. W zeszłym roku spółka kupowała 1 MWh za 360 zł, a obecnie – za 720 zł. – Musimy się z tym borykać. Nie ma skąd tych pieniędzy wziąć. Realizujemy różne działania: odstawiliśmy najstarsze, najmniej efektywne energetycznie pojazdy. Najnowsze jednostki mają rekuperację na poziomie 40%. Do tego ecodriving – by jak najefektywniej prowadzić pojazdy – wskazuje Alan Beroud, prezes SKM. Jak prognozuje, sytuacja może się pogorszyć. – Każdy transport jest energochłonny. Niedługo podatek od śladu węglowego zupełnie wywróci nam stolik. Do tego dochodzi otoczenie geopolityczne. Nie wiemy, co będzie w przyszłym roku, trudno coś planować – mówi Beroud.

– Mamy gotowe studium jeżeli chodzi o ogniwa fotowoltaiczne, wykorzystanie wodoru. Staramy się rozwijać ofertę, ale budżet się kurczy. Koszty wydobycia energii nie wzrosły, węgiel wozi się tak samo. Dlaczego wzrasta energia? To kwestia regulacji – dodaje prezes kolejowego przewoźnika.