Dodatkowe tory kolejowe w miastach potrzebne od zaraz

Oczywiście można zastanawiać się, czy jako redakcja nie przesadzamy z podnoszeniem problemów związanych z kolizjami rozkładów pociągów dalekobieżnych i regionalnych. Przecież świat się nie zawali, jeśli mieszkańcy Tczewa, w powrotnej drodze z pracy, postoją sobie kilka minut gdzieś za Gdańskiem, czekając na przepuszczenie Pendolino. Mimo wszystko, tragedii nie będzie też wówczas, gdy mieszkaniec Miechowa czy Słomnik będzie ruszał w powrotną drogę z Krakowa pół godziny wcześniej czy później. Ale to nie oznacza, że problemu nie ma. Jest – i to bardzo poważny.

Tam, gdzie kończy się Warszawa…

Popatrzmy na ten problem oczami historycznych już impresji i, jednocześnie, wyobraźni. 20 lat temu Warszawa – patrząc w kierunku południowym – „kończyła się” w rejonie Służewca. Dziś „kończy się” za Zalesiem, a granica pomiędzy Warszawą, Mysiadłem i Piasecznem praktycznie się zatarła. Za kolejne 20 lat, stolica „kończyć się” będzie zapewne gdzieś w Górze Kalwarii, a może i pod Warką. Z Radomiem pewnie nigdy się nie scali, ale już w przypadku Warszawy i Łodzi – nie brakuje przecież głosów demografów i socjologów, że miasta te za kilkadziesiąt lat połączą się w jeden organizm.

Co to oznacza dla przewozów kolejowych? Ano to, że segment przewozów aglomeracyjnych będzie musiał być sukcesywnie rozbudowywany, w ślad za zwiększającym się popytem na tego rodzaju przewozy. Pociągi aglomeracyjne będą też kursować na coraz dłuższych odcinkach: trasy, które w przeszłości miały charakter regionalny (a niekiedy: nawet peryferyjny), z biegiem lat sukcesywnie wpisywać się będą w rdzeń aglomeracji. To zjawisko będzie obserwowane we wszystkich największych polskich aglomeracjach. W tym, naturalnie, w aglomeracjach warszawskiej, krakowskiej, górnośląskiej, trójmiejskiej i wrocławskiej, do których od grudnia 2014 r. ma dojeżdżać Pendolino.

I ludzie, i gospodarka

Do tego, nie można przecież zapominać o przewozach towarowych, które – zwłaszcza w konurbacji górnośląskiej i w Trójmieście – znacząco rzutują na ograniczoną przepustowość linii. Nawet planowane modernizacje linii dedykowanych w większości lub całkowicie ruchowi towarowemu – takich jak trasa przez Kościerzynę (linia 201) czy też ciąg linii przez Bytom Bobrek, Zabrze Makoszowy i Żory, pozwalający na ominięcie Katowic od zachodu – nie rozwiąże przecież całkowicie kolizji interesów przewoźników pasażerskich i towarowych, bo nie wszystkie ładunki da się przenieść na trasy obwodowe.

Problem ten zatem nie dotyczy tylko dłuższego oczekiwania na powrót z pracy do domu. Jest on niezwykle istotny także z punktu widzenia polskiej gospodarki. Pamiętajmy, że średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce nie przekracza 30 km/godz. (co jest wynikiem dwukrotnie gorszym niż w większości innych państw UE), a w obrębie węzła górnośląskiego spada do 10 km/godz.!

Reasumując. Jeśli nawet obecnie problem nieatrakcyjnych rozkładów jazdy dotyczy tylko pojedynczych pociągów regionalnych, to z roku na rok problem ten będzie się nasilał. Co za tym idzie – w interesie setek tysięcy mieszkańców podróżujących codziennie pociągami w obrębie aglomeracji, jak i w interesie polskiej gospodarki jest budowa nowych odcinków torów szlakowych w aglomeracjach, tak aby, jeśli nie całkowicie, to przynajmniej częściowo udało się odseparować od siebie ruch dalekobieżny, regionalny i towarowy.

Strategia 2020 kontra Strategia 2040

Deklaracje MIR w tym zakresie – nawet biorąc pod uwagę, iż są to deklaracje „tak, ale…” – pozwalają mieć nadzieję, że problem niskiej przepustowości linii w aglomeracjach będzie w najbliższych latach sukcesywnie rozwiązywany. Oby jednak nie było tak jak np. z modernizacją linii 226 do Portu Gdańsk. Wszyscy wiedzą, że jest niezbędna, wszyscy powtarzają to jak mantrę. Od co najmniej 10 lat. Jej remont rozpoczyna się za kilka tygodni.

W opisanej kwestii trzeba działać jak najszybciej. Jeśli za parę lat Strategia Rozwoju Transportu 2020 („z perspektywą 2030”) zostanie przemodelowana na „perspektywę 2040”, to aglomeracje w między czasie „zatkają się” całkowicie.