Partnerzy serwisu:
Prawo & Finanse

Dlaczego miasta na świecie boją się inwestować w autobusy elektryczne?

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2019-07-14 09:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Dlaczego miasta na świecie boją się inwestować w autobusy elektryczne?
fot. kk70088, lic. CC BY-SA 4.0
Miasta często „potykają się” na elektryfikacji swoich flot autobusowych, bo nie do końca zdają sobie sprawę z jaką zmianą się to wiąże. Przede wszystkim oznacza to zupełnie inne spojrzenie na sieć transportową i energetyczną w mieście. Obie zaczynają tworzyć jeden system.

Pytanie zadane w tytule z polskiej perspektywy może nieco dziwić, bo przecież dziś nawet najmniejsze miasto kupuje dwa lub trzy elektrobusy. W skali świata jest jednak istotne. Choć autobusy miejskie z napędem na prąd to gorący temat pod każdą szerokością geograficzną, wciąż 99 proc. z nich jeździ w Chinach. Europejskie miasta dopiero zaczęły organizować przetargi na więcej niż kilka–kilkanaście sztuk. Poza Europą to wciąż rzadkość.

Ciekawe wnioski przynoszą dwa bliźniacze raporty („Bariery dla zakupów autobusów elektrycznych” oraz „Jak zachęcić do korzystania z autobusów elektrycznych w miastach świata”) opublikowane przez często cytowany, niezależny waszyngtoński think–tank World Resources Institute, a opisane przez serwis CityLab. Wskazują one kilka kluczowych powodów, dla których miasta boją się zainwestować w elektrobusy lub robią to źle.

Małe miasto na kółkach

Przede wszystkim miasta rzadko zdają sobie sprawę ze skali zmiany, która nie ogranicza się po prostu do zlikwidowania dymiącej rury wydechowej w autobusach. Camron Gorguinpour, jeden za autorów raportów zwraca uwagę, że wprowadzenie floty elektrobusowej wymaga przebudowy i modernizacji sieci energetycznej, co często jest dużym zaskoczeniem dla specjalistów od transportu, którzy nigdy się tym nie zajmowali. A nie wystarczy po prostu postawić ładowarki i uznać, że jakoś to będzie.

Jako przykład podaje Shenzhen (raporty opierają się na obserwacjach kilkunastu miast różnych wielkości i w różnych miejscach świata, od takich jak Addis Abeba, gdzie planów elektrobusowych nie ma w ogóle, po Shenzhen, gdzie wszystkie 16 tys. autobusów ma napęd elektryczny). W tym chińskim mieście każdy z autobusów ma baterie o pojemności 252 kWh, co pozwala mu na przejechanie niecałych 200 km. Wszystkie razem mają pojemność 4 gigawatogodzin, czyli „pomieszczą” zapas prądu, który wystarczyłby do zasilenia niewielkiego miasta.

A żeby dostarczyć ten prąd potrzebne jest na to miejsce. W Filadelfii stosunkowo niewielka flota elektrobusowa utknęła, gdy okazało się, że miasta nie stać na wykup ziemi potrzebnej do budowy infrastruktury do ładowania. Zdecydowano więc, że będą ładowane w zajezdniach, tyle że ostateczne koszty modernizacji infrastruktury energetycznej i instalacji ładowarek dla 20 autobusów przekroczyły 1,5 mln dol.

Miasta często boją się wysokich kosztów na początku, choć zdają sobie sprawę z korzyści ekologicznych i przede wszystkim z niższych kosztów użytkowania. Elektrobusy są różne. Jak wylicza CityLab, w zależności od producenta, materiałów, wyposażenia, czy miejsca dostawy może kosztować od 300 tys. dol. do 900 tys. dol., ale przeważnie to ten drugi koniec skali, czyli minimum dwukrotnie drożej niż autobus z napędem diesla.

Koszty trzeba dzielić

W efekcie miasta często rozpoczynają od programów pilotażowych, składających się z kilku autobusów, z których trudno wyciągnąć wnioski niezbędne do zarządzania flotą kilkuset takich pojazdów.

Gorguinpour podaje przykład Belo Horizonte, które przeprowadziło taki pilotaż, ale… samodzielnie, bez współpracy z tamtejszymi przewodnikami, najpewniej licząc na to, że po obejrzeniu autobusów na prąd, sami się nimi zainteresują. W efekcie, czemu trudno się dziwić, po zakończeniu pilotażu w mieście nie pojawił się żaden nowy autobus elektryczny.

Autor raportu przestrzega więc, by porozmawiać ze wszelkimi możliwymi uczestnikami przedsięwzięcia, zanim podejmie się jakieś kroki. Liczą się źródła zewnętrznego finansowania, czy to rządowe, czy banki rozwojowe, czy – jak w polskim przypadku – możliwość korzystania z funduszy unijnych. W ten sposób, w zamyśle, miał też działać program Bezemisyjny Transport Publiczny, w ramach którego samorządy deklarowały chęć zakupu autobusów elektrycznych powstałych w ramach rzadowego konkursu, ale prawie wszystkie warunkowały to otrzymaniem dużego dofinansowania.

Warty uwagi jest też przykład Santiago de Chile, czyli na dziś największej, poza Chinami, floty elektrobusów. Tam w finansowanie jej rozwoju włączono spółki energetyczne, które dzięki temu powiększyły rynek zbytu.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Miasta już nie chcą ogromnych baterii do autobusów [rozmowa]

Komunikacja

Miasta już nie chcą ogromnych baterii do autobusów [rozmowa]

Łukasz Malinowski, Roman Czubiński 11 lipca 2019

Mediolan. Solaris wygrał gigantyczny przetarg za 200 mln euro

Komunikacja

Mediolan. Solaris wygrał gigantyczny przetarg za 200 mln euro

Jakub Dybalski 09 lipca 2019

Osnabruck. VDL dostarczy 49 przegubowych autobusów elektrycznych

Prawo & Finanse

Osnabruck. VDL dostarczy 49 przegubowych autobusów elektrycznych

Jakub Dybalski 09 lipca 2019

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5