Detroit. Reanimowany tramwaj, czyli kłopoty z szyną w USA

W piątek ruszyła 10–kilometrowa QLine łącząca przedmieścia z centralnie położoną Woodwark Avenue. Zbudowano ją za niecałe 140 mln dol., w co wlicza się zakup sześciu trójczłonowych składów od czeskiej firmy Inekon. Przewiduje się, że z tramwaju skorzysta ok. 5,4 tys. pasażerów dziennie. Aż 60 proc. trasy tramwaj przejeżdża bez sieci trakcyjnej, korzystając z litowo–jonowych baterii.

Tramwaj wrócił do Detroit po 61 latach. Sieć tramwajów konnych uruchomiono tam w 1863 r, a w 1886 r. zaczęto ją elektryfikować. Jednak od lat 20–tych, jak w wielu innych amerykańskich miastach, stopniowo ją ograniczano i zlikwidowano w 1956 r.

Powoli są przywracane. Tylko w zeszłym roku uruchomiono linie m.in. w Cincinnati i Kansas City, ale trudno je porównywać do tramwajów znanych miast europejskich. Nie przypominają ani sieci, które znamy z Polski, ani np. nowych tramwajów francuskich, budowanych zwykle w średniej wielkości miastach, gdzie stanowią oś transportu. Amerykanie tramwaju dopiero się uczą, choć widzą w tym środku transportu szansę na odbudowanie gospodarcze niektórych, zaniedbanych dzielnic.

– Już teraz QLine zaowocowała inwestycjami, które można liczyć w miliardach dolarów i na tym nie koniec. To nie tylko środek transportu, ale też wehikuł tworzący nowe miejsca pracy – twierdzi Dan Gilbert, przezes Quicken Loans, firmy, która jako sponsor wykupiła nazwę linii tramwajowej.

Wszystkie kłopoty tramwajów w Ameryce

Detroit News przy okazji startu linii podsumowało wszystkie kłopoty i przeszkody na jakie natrafia ten nowy dla Amerykanów środek transportu, gdy jest uruchamiany. Gazeta oparła się na doświadczeniach innych miast USA, które mają to już za sobą.

Po pierwsze mieszkańcy Detroit nie są przyzwyczajeni, do dzielenia ulicy z wielkim pojazdem, który nie zatrzyma się tak szybko jak auto. Średnio, przez pierwsze trzy miesiące od uruchomienia tramwaju, zdarza się 10 kolizji w miesiącu. Potem, według danych z Dallas, Portland i Houston, odsetek wypadków z udziałem tramwaju spada.


Woodward Avenue w Detroit w 1942 r. W środku tory linii tramwajowej. fot. Artur Siegel, public domain

QLine nie ma wydzielonego torowiska, więc kłopotem mogą też być parkujący na jezdni kierowcy (to był jeden z głównych kłopotów, gdy niedawno uruchamiano sieć tramwajową w szkockim Edynburgu). Dotyczy to głównie samochodów dostawczych. Urzędnicy już od dłuższego czasu uczulali kierowców by na Woodwark parkowali na wyznaczonych miejscach, bo ryzykują odholowaniem pojazdu. Kampanię informacyjną skierowano też do pieszych, którym zwracano uwagę, by przechodząc przez tory przekraczali je, a nie następowali na nie. Tory są przeciągnięte smarem, by niwelować hałas i łatwo się poślizgnąć.

Po drugie każde z amerykańskich miast miało kłopoty z wstępnym oszacowaniem ilości pasażerów, przy czym zdarzają się zarówno duże przeszacowania, jak i niedoszacowania. W Detroit linię mają na co dzień obsługiwać cztery tramwaje, każdy pomieści 125 pasażerów, gdy będzie taka potrzeba, np. przy okazji meczów, na linię mogą wyjechać rezerwowe.

Po trzecie Amerykanie zaczynają dostrzegać, że linia tramwajowa istotnie jest impulsem dla rozwoju miasta. To, że ceny nieruchomości rosną w pobliżu jeszcze budowanej trasy, dostrzegają wszyscy. Dyskusja zaczyna dotyczyć tego, czy korzysta na tym wyłącznie wielki biznes deweloperski, czy może korzyści odczuwają również zwykli mieszkańcy i samo miasto. Przepytywani przez lokalną gazetę właściciele warsztatów przy Woodward dostrzegają pozytywne zmiany. – Wiele lokali zmienia właścicieli i nowi je remontują. Rzeczywiście odczuwa się entuzjazm – mówi jedna z właścicielek.

Co dalej?

Na jednej linii w Detroit prawdopodobnie się nie skończy. Matt Cullen, szef M–1 Rail, czyli operatora linii zapowiada, że w planach jest przedłużenie QLine na północ wzdłuż Woodward, a także zbudowanie kilku nowych linii w ciągu najbliższej dekady.