Partnerzy serwisu:
Prawo & Finanse

Rzeź tramwajów, czyli jak Ameryka odwróciła się od szyny

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2018-12-26 14:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Rzeź tramwajów, czyli jak Ameryka odwróciła się od szyny
Credited to The Brown Brothers, wikimedia commonstramwaj konny i elektryczny w Nowym Jorku w 1917 r.
W pierwszej połowie ubiegłego wieku w wielu miastach w USA doszło do transportowej rewolucji. Ulice miast opanowały samochody, a zniknęły z nich tramwaje. To historia o wielkiej, wieloletniej intrydze, której skutki Amerykanie odczuwają do dziś.

Tekst po raz pierwszy został opublikowany 23 marca 2014 r.

– Po co mi samochód? W Los Angeles mamy najlepszy transport publiczny na świecie – mówi detektyw Eddie Valiant w filmie „Kto wrobił Królika Rogera”. Jest rok 1947, a Valiant jedzie przez miasto na zderzaku „red car”, czyli charakterystycznego czerwonego tramwaju linii Pacific Electric, które w pierwszej połowie dwudziestego wieku były stałym elementem ulic miasta. Tłem filmu jest wielki spisek, którego elementem jest m.in. zniszczenie sieci tramwajowej. Spisek, który wydarzył się naprawdę.

Tramwajowa Ameryka

W latach 20. XX w. tylko jeden na dziesięciu Amerykanów miał samochód. Reszta, czyli 90% mieszkańców USA, podróże odbywała przeważnie po torach. Dziś trudno w to uwierzyć, ale tramwaj był symbolem amerykańskich miast. Jeszcze w drugiej połowie XIX w. uznano, że szybki i wygodny transport zapewnia jak najtwardsza i jak najbardziej płaska nawierzchnia, czyli szyny. Początkowo do tramwajów zaprzęgano konie. Postęp spowodował, że uniezależniono się od zwierząt, za to masowo zaczęto korzystać z elektryczności.

Według Bradforda Snella, pisarza i prawnika, który w latach 70. zeznawał przed senacką komisją badającą krach systemu transportu publicznego w USA, w początkach ubiegłego stulecia każde amerykańskie miasto liczące co najmniej 10 tys. mieszkańców miało przynajmniej jedną prywatną firmę tramwajową. Osią ulic w metropoliach był tramwaj. Samochody przemykały bokiem lub po torowisku. W całym kraju było ok. 1,2 tys. linii tramwajowych o łącznej długości ponad 70 tys. km. Branża zatrudniała 300 tys. ludzi i przewoziła 15 mld pasażerów rocznie.

Warto mieć w pamięci te liczby, by zdać sobie sprawę z potęgi operacji, na pomysł której wpadł na początku lat 20. prezes General Motors, Alfred P. Sloan.

– Sloan wyszedł z prostego założenia, że to dla niego idealna sytuacja. 90% rynku nadaje się do podbicia – tłumaczył Snell w nakręconym w 1996 r. filmie dokumentalnym „Taken for a Ride”, opisującym zmiany w publicznym transporcie w USA na przestrzeni XX w. – Tylko trzeba pasażerów transportu szynowego przesadzić do kołowego, a przestrzeń zajmowaną przez tramwaje przeznaczyć na drogi. Jeśli to się nie uda, sprzedaż General Motors nie wzrośnie, bo firma doszła do ściany. Jeśli się uda, perspektywy są nieograniczone – wyjaśniał.

Zaczęło się od Nowego Jorku

W latach 20. autobusy w miastach były wciąż czymś nowym. Nowojorski przewoźnik Fifth Avenue Coach Company powstał w 1896 r. W 1917 r. założono pierwszą autobusową firmę w Chicago, czyli Chicago Motor Coach Company. Obie w latach 20. trafiły pod zarząd Omnibus Corporation, która z kolei była kontrolowana przez… General Motors.

Sloan zdawał sobie sprawę, że oczyszczając rynek z transportu szynowego, musi czymś wypełnić lukę. Stąd konieczność posiadania firm autobusowych. W 1927 r. jego firma wykupiła pakiet większościowy w Yellow Coach Manufacturing Company, czyli największym producencie autobusów w USA. Grunt został przygotowany. General Motors czekało na okazję.

Ta zdarzyła się szybko. W drugiej połowie lat 20. spółki kontrolowane przez General Motors wykupiły zmagającego się z kłopotami finansowymi przewoźnika tramwajowego New York Railways Corporation z Manhattanu. Linie uznawane za niedochodowe zamykano, zastępując je liniami autobusowymi. Ostatnie 13 linii zlikwidowano w ciągu kilkunastu miesięcy w latach 1935-1936.

Jednocześnie firmy autobusowe inwestowały duże pieniądze w reklamę. Na afiszach można było przeczytać o „nowej erze”, jaką jest „motoryzacja Manhattanu”. O nowoczesnym trendzie polegającym na zastępowaniu tramwajów przez autobusy, w który wpasowuje się Nowy Jork. Tak naprawdę trendu jeszcze nie było, ale General Motors próbował go tworzyć.

National City Lines

W 1920 r. niejaki Roy Fitzgerald z Minnesoty założył z bratem firmę przewozową. Miał dwa autobusy. Woził nimi górników do pracy w kopalni i dzieci do szkoły. W 1936 r. jego firma została przekształcona w holding. Fitzgerald stanął na czele National City Lines, która jeszcze w tym samym roku kupiła 13 linii przewozowych w kilku stanach USA. Potem stworzyła spółki córki Pacific City Lines i American City Lines.

Formalnie General Motors nie było bezpośrednio związane z NCL. W praktyce pieniądze na przejęcia firm transportowych spółka otrzymywała od inwestorów, wśród których oprócz GM były też koncerny paliwowe Standard Oil of California i Phillips Petroleum, a także producent opon Firestone i producent ciężarówek i autobusów Mack Trucks. Spółka była zarejestrowana w stanie Delaware, w którym przepisy nie wymagały publicznej informacji o władzach i udziałowcach. W zarządzie i radzie nadzorczej NCL znaleźli się ludzie, którzy trafili tam z firm zależnych od General Motors. Fitzgerald był figurantem. Ze swojej roli wywiązywał się doskonale.

W ciągu następnej dekady NCL, a także podobnie skonstruowane spółki kupiły ponad 80 firm prowadzących przewozy tramwajowe w całym kraju. Czasem były to linie niedochodowe i upadające, ale nierzadko też świetnie prosperujące. W Butte w Montanie i w Beaumont w Teksasie w ciągu kilku lat przed przejęciem linii przez NCL dokonano gruntownej modernizacji sieci.

To pierwsza część artykułu, opublikowanego w marcowym wydaniu miesięcznika "Rynek Kolejowy". Tutaj przeczytacie część drugą  a w niej m.in. o tym jak odpowiedzialnych za największą zmowę w historii USA ukarano grzywną w wysokości... jednego dolara. Tutaj część trzecią o tym, że gdzieniegdzie jednak szyna przetrwała.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Karlsruhe. Bombardier dostarczy tramwaje dwusystemowe

Prawo & Finanse

Karlsruhe. Bombardier dostarczy tramwaje dwusystemowe

jd/inf. pras. 17 grudnia 2018

Warszawa. Tramwaj-konewka na stołecznych szynach

Komunikacja

Warszawa. Tramwaj-konewka na stołecznych szynach

jd/inf. pras. 23 listopada 2018

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5