Darmowa komunikacja – sama marchewka to za mało

W ostatnim czasie media prześcigają się w doniesieniach na temat kolejnych miast, które chcą zapewnić swoim mieszkańcom bezpłatną komunikację miejską. Przez błąd semantyczny pojawiają się także opinie negatywne odwracające kota ogonem. Nikt też nie skupia się na istocie problemu.

Błędna semantyka

„Nie ma darmowej komunikacji, bo ktoś za to płaci” – głosi naczelny argument libertariańskiego nurtu gospodarczego, tego samego, który jest podstawą co rusz stawianego w dyskusji quasi-publicznej (czyli na forach internetowych) postulatu likwidacji komunikacji miejskiej w ogóle (np. co jakiś czas w Częstochowie) jako, że jeśli nie wszyscy z niej korzystają, przeto nie powinna być finansowana z pieniędzy wszystkich, czyli wniesionych podatkiem. Zagadnienie kompleksowo opisał prezydent Krakowa omawiając mechanizm finansowania komunikacji miejskiej, czyli partycypację samych pasażerów oraz budżetu miasta (wszyscy mieszkańcy). Zazwyczaj proporcja tej partycypacji zamyka się w 60% z budżetu gminy i 40% z wpływów z biletów. To ten aspekt irytuje tych, którzy nie korzystają z komunikacji miejskiej. Nie zwracają oni jednak uwagi na to, że podobnie funkcjonuje oświata, służba zdrowia, kultura, czy choćby utrzymanie dróg – nie wszyscy jednakowo z owych korzystają, ale wszyscy solidarnie składają się na nie. Innym aspektem jest opisane przez red. Kaspra Fiszera właściwe spożytkowanie wniesionych do systemu środków.

Tym większe kontrowersje budzi pojęcie „darmowej komunikacji”, bowiem tu znowu pojawia się ten sam argument – że nie ma niczego za darmo, że wszyscy się na to zrzucimy, a niby z jakiej racji? Prawda! Nie ma darmowej komunikacji. Ale może być i nawet istnieje już taka, za korzystanie z której nie ponosi się opłat. Mowa o NIEODPŁATNEJ komunikacji miejskiej, która funkcjonuje choćby w Talinie, częściowo w Nysie, zaś do wprowadzenia której przygotowują się Żory. Należy więc nazywać sprawy prawidłowo, czyli nie „darmowa”, a bezpłatna, czy nawet nieodpłatna.

Za komunikację miejską i tak się płaci

Komunikacja miejska, to system transportu wewnątrz miasta. Rozumiana w cywilizowany sposób jest podstawowym środkiem transportu ludności w mieście, czyli jest usługą o charakterze użyteczności publicznej. Rozumiana bezrefleksyjnie jest jedynie usługą socjalną dla tych, których nie stać na zakup samochodu osobowego. Oczywiście prawidłowym jest to pierwsze. Mamy obecnie XXI wiek i widok zakorkowanych samochodami ulic powinien być powodem do wstydu dla władz miast. Komunikacja miejska jest podstawowym środkiem transportu w mieście, jest więc usługą publiczną.

Za jej funkcjonowanie płaci organizator w zależności od zawartego z operatorami (przewoźnikami) kontraktu: netto lub brutto. W przypadku kontraktu netto organizator płaci przewoźnikowi za zrealizowane wozokilometry, zaś wpływy z biletów trafiają do kasy operatora. W przypadku kontraktu brutto wpływy z biletów trafiają do kasy organizatora (gminy), ten zaś operatorowi płaci jedynie należność za zrealizowaną usługę liczoną także w wozokilometrach, dzięki czemu operator bez kwestionowania zleceń jeździ zawsze i wszędzie tam, gdzie mu organizator nakaże – niezależnie od ilości pasażerów. To właśnie w oparciu o ten model budowana jest nieodpłatna komunikacja miejska.

Pasażerowie nie płacą już w ogóle za bilety, zaś organizator płaci nieco więcej, bo niejako własnym sumptem pokrywa to, co wcześniej otrzymywał od pasażerów. Niesie to za sobą korzyści i zagrożenia. Korzyścią jest to, że znika niekiedy nieudolna polityka cen biletów, której prowadzenie powodowało, że niektórzy pasażerowie zmuszeni sytuacją musieli albo podróżować bez uiszczenia opłaty, albo odchodzili z komunikacji miejskiej wybierając podróż na piechotę, rowerem lub w najgorszym przypadku samochodem. Zagrożenie jest takie, że dość kosztowne przedsięwzięcie może się nie udać.

Tylko dobrze pojmowana usługa publiczna

Jak stoi wyżej – komunikacja miejska jest usługą publiczną i tak powinna być postrzegana oraz realizowana. Niestety, nawet w XXI w. zdarza się, że komunikacja miejska funkcjonuje, jako konieczna usługa socjalna, albo działa bez szczególnego nadzoru pozostawiona samej sobie.

Są też miejsca, w których komunikacja miejska jest traktowana, jak środek do utrzymania komunalnego zakładu komunikacyjnego. Tam komunikacja jest organizowana dla operatora, nie dla pasażerów, jak w Częstochowie, gdzie próbowano w 2011 r. zreformować układ komunikacyjny tak, by służył pasażerom, ale projekt spotkał się z silnym sprzeciwem ze strony załogi komunalnego operatora obsługującego samodzielnie sieć do 2020 r. Władze miasta nie dostrzegając interesu pasażerów ugięły się pod protestami i z reformy zrezygnowały. W takich miejscach pasażerowie są notorycznie zniechęcani do korzystania z komunikacji miejskiej poprzez niewygodne rozkłady jazdy (w Częstochowie ostatnio zrezygnowano z rozkładów taktujących), ekspediowanie taboru niewłaściwego do potoków (autobus krótki zamiast przegubowego), czy z powodu wysokich cen biletów.

Przy takim podejściu do zadania nie ma najmniejszych szans na powodzenie bezpłatnej komunikacji miejskiej, bo ta musi wciąż coś oferować. Pasażer nie pojedzie nawet bezpłatnie wtedy, kiedy będzie musiał czekać na autobus pół godziny, kiedy będzie musiał wspinać się po schodach do starego autobusu (bo komunalnego przewoźnika nie stać na nowe, a innego gmina nie dopuszcza), kiedy pasażer będzie musiał jechać w ciasnocie albo do przystanku będzie musiał iść pół kilometra, bo miasto przy okazji remontu dróg na objazdy wysyła autobusy na równi z pozostałymi samochodami.

Komunikacja miejska musi być dobrze pojmowaną usługą publiczną, nastawioną tylko i wyłącznie na pasażera. W pierwszej kolejności trzeba usunąć wszystkie przeszkody i utrudnienia zrażające pasażerów do komunikacji – choćby te opisane wyżej. Dopiero wtedy można wykonać ten ostatni krok, czyli udostępnić ją nieodpłatnie wszystkim – już użytkownikom, nie pasażerom, bo pasażerowie mogą być w autokarze wycieczkowym lub w przewozach komercyjnych. Ale właśnie o stworzeniu SYSTEMU komunikacji najczęściej wszyscy zapominają.

Zaś sama nieodpłatność nie jest konieczna, bowiem wystarczy ustanowienie symbolicznych stawek, jak w Pawłowicach. Przy dobrej ofercie nie trzeba martwić się o pasażerów. W tym tkwi właśnie sedno: środki na usługę o charakterze użyteczności publicznej – tak, czy inaczej ponoszone – powinny być spożytkowane efektywnie tak, by nie dało się wykazać jakiegokolwiek punktu, w którym ich wydatkowanie okazałoby się zbyteczne. Punkt ten mógłby się okazać piętą achillesową całego systemu.