Czyste autobusy i tramwaje wymagają myjni szytych na miarę

Witold Urbanowicz, Transport-Publiczny.pl: Firma Sultof zajmuje się myjniami już od wielu lat. Jakie mają Państwo doświadczenie w branży komunikacji publicznej?

Piotr Bratkowski, prezes firmy Sultof: Firma powstała w 1991 r., a branżą myjni zajmujemy się od 1993 r. W 1995 r. zaczęliśmy wdrażać swoje urządzenia – obieg zamknięty wody, odkurzacze, myjnie do samochodów ciężarowych, kolejowe, tramwajowe czy autobusowe.

Jeżeli chodzi o myjnie dla tramwajów, jesteśmy w ścisłej czołówce. Mamy swoje instalacje chociażby w Olsztynie, Elblągu, Łodzi, Krakowie czy Warszawie. Trwają rozmowy w sprawie kolejnych miast. W przypadku myjni autobusowych mamy dwie grupy klientów: zajezdnie przewoźników miejskich i dawne oddziały PKS-ów (przewoźnicy regionalni). Sprzedajemy tu sporo rozwiązań.

Jak się zmieniło podejście do utrzymania czystości na przestrzeni tych ostatnich kilku dekad?

Kiedyś ze względu na dostępność i taniość siły roboczej pojazdy myto przede wszystkim ręcznie. To już przeszłość: mycie ręczne stało się zbyt kosztowne z uwagi na wzrost wynagrodzeń czy niedobór pracowników. Zmieniły się wymogi i oczekiwania pasażerów czy organizatorów komunikacji. Dlatego teraz doświadczamy zdecydowanego zwrotu ku myciu mechanicznemu. Wszyscy oczekują czystych i zadbanych pojazdów – względem lat 90. nastąpiła tutaj zdecydowana rewolucja. O ile rynek myjni komercyjnych jest już nasycony, to w przypadku autobusów miejskich czy dalekobieżnych ten rynek jest wciąż perspektywiczny.

Kolejny wątek to ekologia. Mniej więcej od połowy lat 90. zaczęto zwracać uwagę na kwestie środowiskowe, zwłaszcza oszczędzanie wody. Już wtedy zamknięty obieg wody był wymogiem, ale teraz wszystkie normy są ostrzejsze i znacznie ostrzej egzekwowane. Świadomość naszych inwestorów w tym zakresie zdecydowanie wzrosła.

Jakie rodzaje myjni Państwo oferują?

Generalnie mycie pojazdów realizuje się dwojako: potokowo i przejazdowo. W tym pierwszym przypadku autobus przejeżdża przez zestaw szczotek i bramek, które odpowiednio reagują i myją pojazd. Takie mycie potokowe jest stosowane na co dzień. Drugi, dokładniejszy rodzaj mycia polega na zatrzymaniu pojazdu – myjnia jeździ wzdłuż pojazdu, wykonując poszczególne operacje.

Jak często powinno być wykonywane takie mycie pogłębione, stacjonarne?

To zależy od sezonu i doświadczenia eksploatujących. W Krakowie zrealizowaliśmy ciekawy obiekt: na jednym torze jest myjnia przejazdowa, a na drugim stacjonarna – z funkcją mycia przejazdowego. W zasadzie, jak nam przekazano, na bieżąco jest podejmowana decyzja, czy dana grupa tramwajów jest myta stacjonarnie, czy potokowo. To zależy od stopnia zabrudzenia, planu przeglądów, konserwacji i napraw.

Z których rozwiązań są Państwo szczególnie dumni?

Wszystkie instalacje są szyte na miarę. Kilka razy podejmowaliśmy się zadań, przy realizacji których inni się poddali. Naszym sukcesem jest to, że jesteśmy jedyną firmą, która może dostarczyć myjnie, które bardzo szybko myją autobusy, w czasie normalnego postoju przy zjeździe do zajezdni – taki obiekt zrealizowaliśmy dla MZA Warszawa. Potrójna myjnia portalowa do szybkiego mycia to jedyne takie rozwiązanie w Polsce, jeśli nie w Europie.

Ciekawych instalacji można wymienić więcej. Jeżeli chodzi o tramwaje, to najdłuższą instalację mamy w Krakowie, gdzie są myte Krakowiaki o długości 42 m. Mamy w planach myjnie dla pociągów – nawet i 220 m.

Zrealizowaliśmy ciekawą myjnię w Kolejach Śląskich. Sporo specyficznych rozwiązań zastosowaliśmy w Norwegii, gdzie są inne wymagania chociażby z uwagi na temperatury czy specyfikę zabrudzeń. Mamy też realizacje w istniejących, starych i zabytkowych zajezdniach, gdzie występują ograniczenia przestrzeni – wykonywaliśmy taki obiekt dla Tramwajów Warszawskich w zajezdni na Kawęczyńskiej. Zastosowaliśmy specjalne moduły szczotkowe.

Przy jakiej skali działalności opłaca się inwestować w myjnie?

W większości przypadków, jeśli chodzi o transport publiczny, myjnie pracują na potrzeby własne przewoźnika. Instalowanie myjni jest wymuszone przez rzeczywistość: wymóg posiadania czystej floty czy zapisy gwarancji producentów nowych autobusów. Często modernizacja zaplecza z instalacją myjni jest częścią projektów unijnych. Kluczowa staje się kwestia dostępności siły roboczej – także w przypadkach, gdzie sama liczba pojazdów nie do końca uzasadniałaby taką inwestycję. Mamy na swoim koncie już sporo projektów, także w miastach powiatowych, które mają po 20-30 autobusów. Przy takiej wielkości floty dałoby radę umyć pojazdy ręcznie, ale brak ludzi wymusza automatyzację i skrócenie tych procesów.

Inaczej wygląda kwestia u podmiotów prywatnych, eksploatujących pojazdy ciężarowe. Przy kilkudziesięciu ciężarówkach jest już zasadne instalowanie myjni własnych – tym bardziej, że można udostępniać takie urządzenia komercyjnie.

Na ile myjnie są uniwersalne? Mamy przecież różne pojazdy – autobusy są teraz wyposażone w pantografy czy panele fotowoltaiczne. W polskich miastach jeżdżą bardzo różne tramwaje.

W przypadku autobusów sprawa jest prostsza. Strefy wyłączone w praktyce obejmują tylko dach. Całość jest w zasadzie zautomatyzowana, z niewielkimi wyjątkami. Mamy kilkadziesiąt różnych programów.

Nieco inaczej jest w przypadku tramwajów, które bardzo się różnią: wysokością, szerokością, strefą lusterek czy połączeniem między wagonami. Praktycznie rzecz biorąc uruchomienie myjni wymaga programowania od nowa – trzeba zaprogramować kształt każdego pojazdu szynowego oddzielnie. W Krakowie programowaliśmy 27 różnych pojazdów. To długi i skomplikowany proces, bo tych stref wyłączonych jest sporo, wykluczyć trzeba wszystkie i przewidzieć też możliwe niewłaściwe zachowanie ludzi. Choć oczywiście otrzymujemy od przewoźników np. rysunki i wymiary pojazdów, to cały proces dokładnego programowania prowadzony jest na miejscu.

Olsztyn wprowadził do ruchu tureckie tramwaje. Teraz Warszawa wprowadza do ruchu koreańskie tramwaje. Jak rozumiem w tych przypadkach trzeba na nowo wszystko programować.

To robione jest z wyprzedzeniem. Olsztyńska myjnia wymagała nie tylko zmiany oprogramowania, ale też wydłużenia. Za każdym razem, gdy pojawia się nowy typ pojazdu, to programowanie odbywa się na nowo.