Czy w Polsce da się zaprojektować wygodne miasto?

Dużym problemem polskich miast jest rozlewanie się zabudowy. Strefy suburbanizacyjne pozbawione są najczęściej miejsc pracy, co stwarza nowe wyzwania w zakresie mobilności. – Rozwiązaniem jest wiązanie miejsc pracy z miejscem zamieszkania, by zmniejszyć potrzebę podróży – wskazuje Tomasz Majda, wiceprezes Towarzystwa Urbanistów Polskich. – Na razie w momencie budowy osiedli cały zysk trafia do deweloperów i mieszkańców, którzy korzystają z tańszych mieszkań na nieuzbrojonym gruncie. Koszty ponoszą natomiast wszyscy – mówi Majda.

Planowanie urbanistyczne nie działa

Często przywoływane są przykłady zagraniczne, gdzie infrastruktura wyprzedza zabudowę. Dobrym przykładem jest wiedeński Seestadt Aspern, gdzie wpierw powstała stacja metra i pomyślano o przestrzeni publicznej. – To antyteza tego, co się dzieje u nas. Mamy – pomimo przeciwnych oczekiwań – zupełnie inny system prawny. Aktualnie system planistyczny jest fasadowy – konstatuje Wojciech Wagner, zastępca dyrektora Biura Architektury i Planowania Przestrzennego. Obecnie można budować bez względu na to, czy są plany miejscowe, czy ich nie ma.

Same plany zresztą nie spełniają pokładanych w nich nadziei. – Dokumenty, które powstają, są o wiele gorsze niż te zachodnie. Właściciele domagają się odszkodowań, gdy pojawiają się jakiekolwiek ograniczenia co do możliwości korzystania z działek. W efekcie plany są dosyć zachowawcze – konserwują to, co jest – mówi Wagner. – Jedyny kompleksowo zagospodarowany teren po 1989 r. to Miasteczko Wilanów. Ale tam wcześniej nic nie było, a wszystko należało do jednego właściciela – zauważa Wojciech Wagner.

Jak dodaje Wagner, przez to jest wiele biegunów rozwoju miasta, co wiąże się z dużymi, niemożliwymi do spełnienia w krótkim czasie wyzwaniami związanymi z infrastrukturą transportową. – Patrzymy często na centrum jako punkt przy Pałacu Kultury, a to błąd. Centrum wcale nie wędruje na Wolę, ono się po prostu rozszerza – zauważa Leszek Wiśniewski, członek stowarzyszenia Miasto jest Nasze

Dobry dojazd to podstawa

Teraz szczęśliwie coraz większe znaczenie dla atrakcyjności inwestycji biurowej czy deweloperskiej ma kwestia dostępności komunikacyjnej. – Rynek wymusza teraz pewne rozwiązania – wcześniej deweloperzy patrzyli dosyć krótkowzrocznie, czego efektem jest suburbanizacja czy Służewiec – mówi Wiśniewski.

Zmianę w podejściu do inwestowania potwierdza branża. – Mamy rynek pracownika. Firmy zaczynają rozpatrywać swoje lokalizacje pod kątem pracowników – myśląc o relokacji, biorą pod uwagę średni czas dojazdu – mówi Jan Zombirt, dyrektor w dziale doradztwa strategicznego JLL Polska. Jak przytacza, w przypadku biur na Woli aż 75% pracowników dojeżdża transportem zbiorowym.

Nowa zabudowa na Woli nie koncentruje się jednak wyłącznie przy metrze. – Transport szynowy był bardzo ważną kwestią przy wyborze lokalizacji – nowa stacja SKM, oddalona o jedną stację od metra, tramwaj na Obozowej. To ma ogromny wpływ na wybór miejsca dla biura – mówi Paweł Bujski, prezes zarządu firmy City Level, która realizuje projekt Vector +.

Jednocześnie jednak spółka nie rezygnuje z przestrzeni parkingowej. – Budujemy na małej działce. Zaprojektowaliśmy parking podziemny na 200 aut. Mimo wszystko trudno zmienić przyzwyczajenia wszystkich. Niektórzy będą korzystać z samochodu z uwagi na konieczność odwiezienia dzieci czy opieki na chorymi rodzicami. Jednocześnie jednak budujemy szatnie z prysznicami dla rowerzystów – mówi Bujski.

Sporo terenów przy kolei

Tereny kolejowe to często spore obszary w dobrej lokalizacji i potencjalnie świetnie skomunikowane. Wskazuje na to praca architekta Leszka Wiśniewskiego, członek stowarzyszenia Miasto jest Nasze, który na warsztat wziął obszar u zbiegu dwóch Prag i Targówka. – Torowiska nie muszą zajmować obecnie tyle miejsca. Jednocześnie w łatwy sposób można poprawić funkcjonalność takiego obszaru inwestycyjnego – obecnie mamy kolej, ale nie ma jak się tą koleją dostać, bo nie ma stacji – wskazuje Wiśniewski.

Wykorzystywanie terenów komunikacyjnych ma nawet swoją nazwę – transport oriented development, czyli rozwój zorientowany ma transport. – Racjonalne korzystanie z transportu oznacza konieczność zintensyfikowania zagospodarowania węzłów. Musimy tworzyć obszary wielofunkcyjne – podkreśla Tomasz Majda.