Partnerzy serwisu:
Mobilność

Czy na mikromobilności można zarobić bez współpracy z miastem?

Dalej Wstecz
Data publikacji:
25-05-2019
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

MOBILNOŚĆ
Czy na mikromobilności można zarobić bez współpracy z miastem?
fot. Tomasz Kuran (meteor2017), lic. CC BY-SA 3.0
Aż 70 proc. przychodów Nextbike’a z systemów rowerowych, którymi zarządza w Polsce do pieniądze pozyskane od miast, a nie od użytkowników. Firmy hulajnogowe próbują działać w innym modelu, co niesie za sobą plusy i minusy.

Informację o przychodach Nextbike’a zawarto w opublikowanym niedawno raporcie dotyczącym różnych form mobilności miejskiej przygotowanym przez Deloitte. Firma doradcza podsumowała wszystkie formy mikromobilności, od hulajnóg, przez rowery, skutery na car sharingu kończąc. W zestawieniu zwraca uwagę odmienność rowerów miejskich od innych systemów mikromobilnościowych.

Przychód Nextbike’a w 2017 r. wyniósł 44 mln zł. Rok później było to już 61 mln zł. Rzuca się w oczy, że ledwie ułamek tych dochodów to opłaty od użytkowników. Trzy czwarte to przychody od miast, w których działają systemy rowerowe. Podobne zależności, znaleźlibyśmy zapewne u drugiego z dużych operatorów rowerowych – BikeU. Nawet uwzględniając, że największy z systemów tego operatora, krakowskie Wavelo, podlega nieco innym rozliczeniom (istotne znaczenie abonamentu i specyficzne rozliczanie wpływów z reklam). Dzięki temu rowery na minuty można wypożyczać tanio, czasem nawet bezpłatnie, jeśli mieścimy się w krótkim, zwykle 20–minutowym, „darmowym” czasie.

źródło: Deloitte

Tymczasem inne formy mikromobilności są dużo droższe. Ale na razie sobie radzą.

– Choć trudno przewidzieć, jakie rozwiązania zyskają popularność i jakie modele biznesowe odniosą sukces, to wiodący trend wydaje się już nie do odwrócenia. Odchodzimy od posiadania w kierunku współdzielenia, użytkowania i korzystania z różnorodnych usług transportowych w zależności od potrzeb – ocenia Rafał Nessel, starszy menedżer w zespole doradztwa technologicznego Deloitte.

Każda forma szeringowej mikromobilności jest bowiem oszczędnością. Pozwala nie wydawać pieniędzy na zakup i posiadanie pojazdu, a tylko na korzystanie z niego. Tutaj jednak, jak się na razie wydaje, możliwości finansowe miejskich użytkowników są duże, skoro są gotowi na zapłacenie kilkunastu złotych za skorzystanie z hulajnogi, jeśli obok mają rower za złotówkę.

Deloitte porównał bowiem siedem ofert działających dziś w polskich miastach operatorów – Lime, Hive, Bird, Hulaj, Blinkee, CityBee, Quick Ride i Volt (Eco Go i Hop City w czasie tworzenia raportu nie miały jeszcze sprecyzowanej oferty). Choć stawki inicjacyjne i za minutę jazdy są różne, we wszystkich tych hulajszeringach za 30 min. jazdy trzeba zapłacić od 15,7 zł do 18 zł.

źródło: Deloitte

Warto pamiętać, że to przedsięwzięcia prywatne. Nie działają na zasadzie umowy z miastem, nie otrzymują z miejskich budżetów żadnych pieniędzy. W takim modelu działają też szeringowe skutery, a nawet rowerowy AcroBike. Co zarobią, to ich. Ofertę kształtują całkowicie swobodnie, niezwiązani wymogami miasta. Taka sytuacja ma jednak swoje minusy.

Miasto nie może zabronić prywatnym hulajszeringom działania, ale może im je znacząco utrudnić, jeśli uzna, że są dla przestrzeni miejskiej niekorzystne. Dlatego w Warszawie służby konfiskują nieprzepisowo porzucone na chodniku hulajnogi, a operatorzy wolą na każdym kroku podkreślać wolę współpracy z ratuszem i postępowanie zgodnie z jego wytycznymi, niż się z nim kłócić.

Większy problem może dla nich nadejść z innej strony. Dziś w Polsce nie ma przepisów dotyczących mikromobilności. Hulajnogiści w zasadzie jeżdżą gdzie chcą i jak chcą. Sporadycznie, gdy zajdzie taka potrzeba, prawo jest naginane, żeby uzasadnić, że w danym miejscu znajdowali się zgodnie lub niezgodnie z przepisami, ale żaden policjant, czy strażnik miejski nie da hulajnogiście mandatu za złamanie przepisów ruchu drogowego, bo nie ma takich przepisów, więc nikt na dobrą sprawę nie wie, czy ten takie złamał.

Ta „wolna amerykanka” to paradoksalnie jedna z głównych przyczyn sukcesu hulajszeringu. Hulajnoga jest wygodna, bo można śmigać po drodze rowerowej, skracając sobie trasę chodnikiem, a gdy trzeba przejechać jezdnią lub po przejściu dla pieszych (na którym rowerzysta ryzykuje mandatem), to się jedzie. W końcu dojdzie jednak do legalizacji tego środka transportu i wyznaczenie mu konkretnego miejsca, np. dróg rowerowych i zakazanie poruszania się po chodniku, może poważnie uderzyć w jego funkcjonalność.

A wszelkie, nawet niewielkie zmiany, mogą spowodować tąpnięcie, jeśli chodzi o sensowność całego biznesu. Równie efektownymi startupami były kilka lat temu rowery bezstacyjne. Teraz są wypierane z miast przez hulajnogi, a operatorzy sami zamieniają jedne pojazdy na drugie, jak to się dzieje w przypadku Lime’a czy Bird’a. Pod tym względem działanie na podstawie umowy z miastem, jak ma to miejsce w przypadku klasycznych bikesharingów, jest dużo pewniejsze.

Dlatego operatorzy próbują wymyślić coś nowego. Deloitte opisuje przykład Blinkee, które pozwoliło użytkownikom stać się… operatorem. Wystarczy własny skuter lub hulajnogę dodać do systemu Blinkee, operator zajmie się ich relokowaniem, a gdy będą wypożyczane, właściciel będzie zarabiał. Nie jest to nowy pomysł, bo np. w Holandii kilka lat temu aplikacja pozwalała na wypożyczanie własnego roweru i zarabianie na nim, ale nie podbił świata szeringu. Może teraz będzie inaczej.
Tagi geolokalizacji:

Podziel się z innymi:

Pozostałe z wątku:

Kraków: Relokacja hulajnóg – to działa

Mobilność

Kraków: Relokacja hulajnóg – to działa

UM Kraków 08 września 2023

Paryż już bez hulajnóg elektrycznych

Mobilność

Paryż już bez hulajnóg elektrycznych

Łukasz Malinowski 03 września 2023

BlaBlaCar rośnie. Platforma uzupełnia luki w transporcie publicznym

Mobilność

Zobacz również:

Połowa aut szeringowych w Polsce jeździ po stolicy

Mobilność

Połowa aut szeringowych w Polsce jeździ po stolicy

jd/inf. pras. 30 kwietnia 2019

Sharing nie potrzebuje gotówki

Prawo & Finanse

Sharing nie potrzebuje gotówki

Redakcja 26 listopada 2018

Pozostałe z wątku:

Kraków: Relokacja hulajnóg – to działa

Mobilność

Kraków: Relokacja hulajnóg – to działa

UM Kraków 08 września 2023

Paryż już bez hulajnóg elektrycznych

Mobilność

Paryż już bez hulajnóg elektrycznych

Łukasz Malinowski 03 września 2023

BlaBlaCar rośnie. Platforma uzupełnia luki w transporcie publicznym

Mobilność

Zobacz również:

Połowa aut szeringowych w Polsce jeździ po stolicy

Mobilność

Połowa aut szeringowych w Polsce jeździ po stolicy

jd/inf. pras. 30 kwietnia 2019

Sharing nie potrzebuje gotówki

Prawo & Finanse

Sharing nie potrzebuje gotówki

Redakcja 26 listopada 2018

Kongresy
Konferencje
SZKOLENIE ON-LINE
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Współpraca:
Rynek Kolejowy
Rynek Lotniczy
Rynek Infrastruktury
TOR Konferencje
ZDG TOR
ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by BM5