Czy miasta mogą się rozwijać bez prawdziwego zarządzania mobilnością?

Transport Publiczny: Czy tak modne ostatnio pojęcie elektromobilności, może być kojarzone z samą mobilnością miejską? Czy miasta są gotowe na ponoszenie niezbędnych kosztów związanych z wdrażaniem tej filozofii?

Maciej Mysona, senior project manager w Zespole Doradców Gospodarczych TOR: Ustawodawca, tworząc ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych, dał nam pewne narzędzie, które może wspomóc sprawne zarządzanie miastem, jak również mobilnością. Ograniczenie niskiej emisji jest jedną z wielu składowych, które prowadzić będzie do zwiększenia mobilności mieszkańców. Jako przykład pozwolę sobie przywołać sytuację, w której do pracy dojazd rowerem zajmuje 20 minut wzdłuż ruchliwej arterii miejskiej. Proszę przekonać większą grupę ludzi do zmiany preferencji transportowych i porzucenia funkcji kierowcy na rzecz cyklisty, który zmuszony będzie do wdychania spalin.

Istnieje wiele obszarów, w których pojazdy zeroemisyjne są bezkonkurencyjne ze względu na funkcjonalność oraz mniejszą uciążliwość działania – przykładem są tu śmieciarki czy małe zamiatarki. Problemem oczywiście jest zasięg, czas ładowania, szacunkowa żywotność pojazdu, a przede wszystkim cena. Istnieje jednak spora grupa pojazdów, jak np. pogotowia techniczne charakteryzujące się niejednorodnym dziennym przebiegiem i wydłużonymi czasami pracy, dla których ekologiczną alternatywą może być stosowanie napędów CNG i LNG. Jeżeli chodzi o gotowość miast do rozwoju elektromobilności na ich terenie, to działania ustawodawcy mocno motywują do podjęcia rękawicy w tej kwestii. Dynamika wymiany floty pojazdów komunalnych będzie zależała w większości od wielkości dofinansowań i sposobów ich przyznawania. Analogiczna sytuacja dotyczy autobusów. Obecna technologia wymaga od operatora pojazdów elektrycznych „uszycia na miarę” rozkładów jazdy i systemu ładowania. Dzięki odpowiednim warunkom konkursów w wielu programach współfinansujących inwestycje w transport zbiorowy, beneficjenci zostali postawieni przed wyborem: zakup pojazdu elektrycznego z wysokim dofinansowaniem lub o napędzie konwencjonalnym w całości za środki własne. Działania te dość mocno przyczyniły się do rozwoju tej gałęzi produktów w Polsce. Jeżeli w takim tempie jak w e-busy inwestowalibyśmy w pozostałe obszary związane z zarządzaniem ruchem, transportem publicznym czy ogólnie rzecz ujmując mobilnością, to zmienilibyśmy całkowicie obraz miast. Zespół Doradców Gospodarczych TOR przygotował raporty „Polska na drodze elektromobilności” oraz „Elektromobilność w polskich miastach”, w których to obszernie scharakteryzowano tę gałąź rynku. Publikacje te są dostępne nieodpłatnie na stronie zdgtor.pl.

Rozumiem, że najważniejsze jest dopasowanie działań bezpośrednio do charakteru miasta?

Oczywiście, że tak. Prawdą natomiast jest, że cele wdrażania filozofii elektromobilności i samego zarządzania mobilnością na wielu terenach są zbliżone, a wręcz takie same. Jednak to odpowiednia diagnoza problemów danego obszaru pozwala stworzyć rozwiązania, które będą efektywne, a nie tylko efektowne. W maju tego roku rozstrzygnięto konkurs na dotację do stworzenia strategii rozwoju elektromobilności. Złożono ponad 200 wniosków, które zakwalifikowały się do dofinansowania. Świadczy to tylko o chęciach zmian i podążania za trendem zero i niskoemisyjności transportu. Najciekawsze jest jednak to, że autorzy treści warunków udziału w projekcie sprytnie przemycili możliwość ujęcia w opracowywanych strategiach np. rozwoju elementów wpisujących się w obszar smartcity. W zakresie dokumentu ująć można również m.in. elementy polityki parkingowej, rozwoju i integracji transportu zbiorowego, modeli zarządzania ruchem czy miejskiego systemu poboru opłat za transport publiczny i parkingi.

Czy tak rozbudowana strategia rozwoju elektromobilności może zastąpić plan mobilności miejskiej?

Z założenia są ta dwa różne dokumenty, jednak należy pamiętać, że oba dotyczą kwestii przemieszczania się. Dobrze opracowany plan mobilności miejskiej (tzw. SUMP – Sustainable Urban Mobility Plan) jest opracowywany w dużej części przez mieszkańców i powinien być odpowiedzią na ich problemy w obszarze przemieszczania się oraz wskazywać kierunki rozwoju miasta i być jednocześnie wytycznymi dla innych dokumentów strategicznych i planistycznych. Strategia rozwoju elelktromobilności może jednak regulować swoim zakresem pewne kwestie związane z organizacją ruchu i wskazywać kierunki, którymi powinno podążać miasto, aby zostać tzw. miastem inteligentnym. Jeżeli dana jednostka nie posiada obecnie planu zrównoważonej mobilności miejskiej, to warto zastanowić się, jakie elementy zawrzeć w dokumencie dotyczącym elektromobilności, aby czym prędzej wykorzystać szansę na zmniejszenie niedogodności związanych z codziennymi podróżami po mieście.

Jakie elementy, w takim razie należałoby zawrzeć w strategii rozwoju elektromobilności, żeby nie zapominać o „mobilności miejskiej”?

Wprowadzenie pojazdów zero- i niskoemisyjnych ma doprowadzić między innymi do ograniczenia negatywnego wpływu transportu na środowisko. Proszę zauważyć, że gdybyśmy wszyscy przesiedli się na pojazdy elektryczne, dalej występowałyby problemy z miejscem do parkowania, kongestią czy wzmożonym ruchem kołowym utrudniającym na przykład podróże pisze i rowerowe. Jak bardzo jesteśmy „eko”, jeżeli stoimy w korku z włączoną klimatyzacją w pojeździe elektrycznym? Pamiętajmy, że energia elektryczna w Polsce tylko w niewielkim stopniu pochodzi ze źródeł odnawialnych, a za każdym wyprodukowanym megawatem kryje się jedna z najwyższych w Europie emisji CO2. Jeżeli zdamy sobie sprawę, że oprócz wymiany pojazdów na zeroemisyjne musimy zmieniać politykę transportową oraz zachowania komunikacyjne, to mamy szansę otrzymać realne efekty. W strategii elektromobilności jak najwięcej uwagi powinniśmy poświęcić kwestii inżynierii ruchu, telematyce transportu, zarządzania przestrzenią miejską oraz kwestii uporządkowania ruchu rowerów i pojazdów elektrycznych UTO, np. hulajnóg. Skoro Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej sam wychodzi z propozycją zawarcia tych elementów w dokumencie, to powierzchowne potraktowanie tej problematyki byłoby stratą okazji na wprowadzenie pewnych wizji rozwoju JST bez wydawania dodatkowych środków na osobne dokumenty strategiczne i planistyczne.

Jednym z największych problemów dzisiejszych mieszczan jest strata czasu na wykonywanie obligatoryjnych podróży każdego dnia, mam tu na myśli np. dojazdy do pracy, szkoły czy chociażby zakupy. Przy obecnej technologii możemy tak zarządzać miastem, aby zminimalizować te niedogodności, ale często poszczególne rozwiązania są stosowane wyłącznie miejscowo i brakuje tu efektu skali.

Lepsze zarządzanie ruchem i jego efektywna organizacja są głównymi celami, jakie stawia się przed planami mobilności miejskiej. Z założenia SUMP powinien powstać na podstawie bardzo dogłębnej diagnozy i analizy danego obszaru. Identyfikacja poszczególnych problemów mieszkańców, weryfikacja obecnie stosowanych rozwiązań z zakresu zarządzania gospodarką przestrzenną, siecią drogową oraz analiza obecnie stosowanych polityk transportowych jest początkowym etapem prac nad takim dokumentem. Mobilność miejska kształtowana jest przez wiele aspektów, np. umiejscowienie zakładów pracy względem osiedli mieszkaniowych, dogodność dojścia do miejsc pierwszej potrzeby w najbliższej okolicy zamieszkania, możliwości swobodnego poruszania się samochodem czy standardu obsługi komunikacji zbiorowej. Jeżeli autorzy dokumentu spojrzą szeroko ponad samą kwestię transportową i zastosują odpowiednie narzędzia, a urzędnicy będą wdrażać opracowany plan, to minimalizacja niedogodności stanie się faktem, a miasta będą bardziej przyjaznymi miejscami do życia. To nie jest tak, że miasta nie robią nic, aby poprawić mobilność mieszkańców. Wręcz przeciwnie, miasta robią bardzo dużo, czasami jednak brakuje tu koordynacji wszystkich działań i odpowiedniego ukierunkowania środków na konkretne narzędzia. ZDG przygotował w ostatnim czasie ofertę dla miast, która obejmuje inwentaryzację miejsc parkingowych oraz ich napełnienia za pomocą dronów.\

Wszystko to brzmi pięknie i górnolotnie, ale badania ruchu, ankietowanie mieszkańców i obserwacje kosztują, i to dużo. Później należy opracować wyniki, przedstawić wnioski, a zanim dokument zostanie wykorzystany, często częściowo staje się już nieaktualny.

Niestety, jest w tym trochę racji, zebranie danych jest trudne. Jednym z podstawowych elementów diagnozy obszaru jest rozmowa, to ludzie powinni pokazać nam, co im przeszkadza, jak rozwiązaliby pewne problemy i czego oczekują od obszaru, w którym żyją na co dzień. Jeżeli w życie zaczniemy wdrażać pomysły i opinie mieszkańców, to dodatkowo pobudzimy u nich odpowiedzialność za miejsce, w którym żyją. Jednak opinie opiniami, a twarde dane i sposób ich zobrazowania to druga strona medalu. Uważam, że plany mobilności powinny powstawać w oparciu o model ruchu. Jest to bardzo dobre narzędzie, które pomoże zwizualizować przepływy mieszkańców, można je na bieżąco aktualizować i niesie za sobą nieocenioną pomoc w planowaniu jakichkolwiek zmian w układzie drogowym, komunikacji miejskiej czy podejmowaniu decyzji o nowych inwestycjach.

Zbieranie danych w XXI w. powinno natomiast bazować na rozwiązaniach IoT (Internet of Things), w dzisiejszym świecie dane o przemieszczaniu się ludzi są zapisywane na bieżąco, trzeba tylko wiedzieć, gdzie sięgnąć, żeby je zdobyć. Przecież każdy z nas nosi w kieszeni telefon z dostępem do Internetu, który, chcemy czy nie, śledzi nasze ruchy. Samochody, autobusy, tramwaje – przecież one też gromadzą dane między innymi na temat ruchu drogowego i sytuacji na drodze. Informacje te są zbierane przez telekomy, a dane można wykorzystać do poznawania zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Po ich odpowiedniej analizie możemy stworzyć rozwiązania szyte na miarę użytkownika, niczym garnitur od najlepszego krawca. Dodatkowo, jeśli porównamy koszty, jakie należałoby ponieść, aby zebrać te dane metodą wywiadu bezpośredniego, to zdamy sobie sprawę, z jakim niewykorzystanym bogactwem wiedzy mamy styczność. Jako ciekawostkę dodam, że dzięki analizie danych BigData jesteśmy w stanie określić najbardziej zbliżoną liczbę ludzi przebywających na danym obszarze. W sytuacji, gdzie przepisy meldunkowe w Polsce nie są respektowane, jest to najbardziej dokładny sposób określenia rzeczywistej liczby mieszkańców.

Czy w ramach podsumowania ma pan „złotą radę” dla osób zarządzających mobilnością w miastach?

Jeżeli zaczniesz działać na wielu obszarach, będziesz słuchał ludzi, pozostaniesz otwartym na nowe technologie, a wszystkie te działania umiejętnie ze sobą skoordynujesz, to masz szansę na rozwiązanie wielu problemów dotyczących transportu. Masz szansę na stworzenie prawdziwego smart city, a przede wszystkim masz szansę na stworzenie miasta przyjaznego mieszkańcom, w którym poziom zadowolenia z życia jest bardzo wysoki.