Partnerzy serwisu:
Prawo & Finanse

Czyste powietrze w miastach wymaga wyrzeczeń

Dalej Wstecz
Autor:

Roman Czubiński

Data publikacji:
2018-06-14 09:30
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Czyste powietrze w miastach wymaga wyrzeczeń
fot. Martyn Janduła
W walce ze smogiem należy stosować zróżnicowane metody – uznali uczestnicy debaty na temat stref czystego powietrza podczas warszawskiego kongresu City Matters. Możliwe rozwiązania to zakaz wjazdu samochodów z silnikami wysokoprężnymi, system opłat za wjazd do stref niskoemisyjnych, a także promowanie transportu zbiorowego. Większość dyskutantów była jednak zgodna, że po drastyczne środki – takie jak zakaz wjazdu samochodów z silnikiem wysokoprężnym do centrum – należy sięgać stopniowo, dbając o to, by nie zrazić mieszkańców do tej idei.

– Wprowadzenie strefy niskiej emisji musi być połączone z innymi działaniami w mieście – zauważyła Mara Cavallier z Brussels Environment. Przedstawicielka władz Brukseli wygłosiła poprzedzającą debatę prezentację na temat doświadczeń związanych z wprowadzaniem strefy czystego transportu w stolicy Belgii. – Jesteśmy przekonani, że strefa niskoemisyjna sprawdza się dobrze i nie ma negatywnego wpływu na życie mieszkańców. Jeśli jednak nie opracujemy lepszej sieci transportu zbiorowego, carsharingu i rowerów publicznych, to nie odzyskamy miasta dla mieszkańców. Samochody, nawet elektryczne, nie są rozwiązaniem pozwalającym stworzyć miasto, w którym będzie można oddychać i pracować bezpiecznie. Zrównoważoną politykę transportową trzeba wdrażać i aktualizować – ostrzegła.

Jeśli ograniczać wjazd, to stopniowo

Polskie standardy dotyczące czystości powietrza pozostają jednak znacznie poniżej zachodnioeuropejskich. – Tam, gdzie w stolicy Belgii kończy się skala zanieczyszczenia powietrza, u nas się zaczyna. W całej Polsce stany zagrożenia są ogłaszane tak samo późno, bo zdarzają się tak często – zauważył doradca do spraw mobilności w krakowskim Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu Bartosz Piłat. Jak stwierdził, w Krakowie o strefach ograniczonego wjazdu dyskutuje się w kontekście nie walki ze smogiem, lecz organizacji ruchu, szczególnie w centrum. – Zakaz wjazdu Diesli na pewno pomógłby w zmniejszeniu poziomu emisji komunikacyjnej – ale samochód, tak czy inaczej, zawsze będzie emitował zanieczyszczenia, choćby poprzez ścieranie opon i klocków hamulcowych. Natomiast z punktu widzenia zarządzania ruchem samochód zawsze będzie samochodem – zajmie tyle samo miejsca na jezdni i będzie tak samo tworzył korki – przekonywał.

Według Piłata polscy samorządowcy i politycy boją się lobby samochodowego. – W 2006 r. pojawiła się pierwsza możliwość pobierania przez samorządy opłat za wjazd do centrum. Później doszło jednak do rozwiązania Sejmu, a projekt wylądował w koszu. Nie wrócił już w kolejnych kadencjach, bo w obiegu politycznym uznawano inne kwestie za ważniejsze – przypomniał. Samorządy już dziś mają jednak narzędzia, które pozwalają reorganizować ruch. – W porównaniu z 2014 r. na ulicach śródmieścia mamy o 7% mniej samochodów, a o 30% więcej pasażerów komunikacji miejskiej – przytoczył dane, zaznaczając, że udało się osiągnąć to tylko z wykorzystaniem obowiązujących już przepisów. – Na pewno nikt nie będzie myślał o strefach niskoemisyjnych tylko jako metodzie walki z zanieczyszczeniem powietrza. Organizacja ruchu to skomplikowany system, w którym sam zakaz wjazdu Diesli niczego nie zmieni, a rozeźli mnóstwo ludzi – podsumował.

Podobne stanowisko zajęła dyrektor Wydziału Transportu i Zieleni Urzędu Miasta Poznania Violetta Wabińska-Chmielewska. – Zarządzanie miastem i inżynierią ruchu jest bardzo skomplikowane. Ścierają się interesy różnych stron: kierowców, rowerzystów, pieszych, społeczników oraz urzędników, którzy muszą dbać o zgodność z prawem – stwierdziła. Z jednej strony pozytywnie oceniła ostatnie zmiany w prawie dotyczącym niskoemisyjnych samochodów i autobusów, z drugiej jednak stwierdziła, że do czystego transportu należy dążyć nie metodą siłową, lecz w drodze porozumienia. – O wyborze środka transportu decyduje głównie poczucie komfortu. W Poznaniu 5 lat temu mieliśmy 7 stacji roweru publicznego i 70 rowerów, dziś jest 113 stacji i 1200 rowerów. Myślę, że w ten sam sposób nakręci się również ruch ku ekologii w transporcie. Stanie się ona modna, tak, jak jest modne niepalenie – wyraziła nadzieję.

Naukowiec: Tempo 30 też służy ekologii

Według dyrektora Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej prof. Marka Brzeżańskiego pilniejszą sprawą, niż wprowadzanie nowego prawa, jest egzekwowanie przestrzegania tego, które już obowiązuje. – Należy ukrócić wycinanie filtrów cząstek stałych. Polska przoduje w tej niechlubnej statystyce – przekonywał profesor. Zdaniem fachowca do obniżenia poziomu zanieczyszczeń może też przyczynić się bardziej rzetelne kontrolowanie prędkości w strefach Tempo 30, które dziś są niejednokrotnie fikcją. – Ograniczenie prędkości do 30 km/h, choć niewiele się o tym mówi, zmniejsza emisję tlenków azotu i cząstek stałych – zwrócił uwagę. W kwestii stref niskiej emisji przychylił się do zdania innych dyskutantów, twierdzących, że ograniczenia trzeba wprowadzać stopniowo.

Od strony prawnej naświetliła problem Agnieszka Warso-Buchanan, radca prawny w kancelarii ClientEarth Prawnicy dla Ziemi. – Strefy są wprowadzane nie tylko, by oczyścić powietrze, ale i dla rozwiązania problemu kongestii. Niedawny fatalny stan powietrza w Warszawie był spowodowany emisją spalin, bo w piecach teraz nikt nie pali – stwierdziła. Zaznaczyła też, że zła jakość powietrza jest problemem występującym nie tylko zimą. – Strefy ograniczonej emisji w naszej ocenie są instrumentem, który gminy mogą wykorzystać, planując swoje działania w zakresie poprawy jakości powietrza i zarządzania ruchem. Są one do stopniowej poprawy tej jakości zobowiązane prawnie. Strefy to jeden ze środków, które należy wprowadzać – kontynuowała prawniczka, dodając, że gminy będą o tym decydować pod wpływem presji społecznej. W jej ocenie dotychczasowe działania, oparte o rozwój transportu publicznego i infrastruktury rowerowej, choć potrzebne, nie były wystarczające. – Przez ostatnich parę lat nie odnotowano poprawy. Odpowiedzmy na pytanie – czy chcemy ograniczać ruch samochodowy na rzecz unowocześnionego transportu zbiorowego, czy mieć zakorkowane miasto i brudne powietrze? – podsumowała.

– To nie takie proste. Myślę, że strefy są potrzebne, ale jeszcze nie wszystkich stać na samochód elektryczny. Uwarunkowania prawne muszą dostosowywać się do rzeczywistości – odniosła się do tej wypowiedzi Wabińska-Chmielewska. Jak dodała, jej zdaniem ustawy regulujące strefy ograniczonej emisji będą nowelizowane, a możliwość wjazdu oprócz samochodów elektrycznych otrzymają także hybrydy. – Należy stawiać raczej na ewolucję, niż na rewolucję. Trzeba uświadamiać mieszkańców – a rozmowy z nimi są trudne, bo w centrum jest bardzo mało miejsca. Mieszkańcy chcą mieć miejsca parkingowe pod domem, a trzeba zapewnić jeszcze miejsca dla samochodów współdzielonych. W Poznaniu działają już 4 firmy carsharingowe, w tym 2 ekologiczne. Dla tych ludzi zmiana przyzwyczajeń to duże obciążenia psychiczne i psychologiczne – rozwinęła wypowiedź. Jak dodała, pracownicy Urzędu Miasta ciężką pracą zdobyli w ostatnich latach ok. 1 mld zł dofinansowania na rozwój komunikacji publicznej.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Początek końca silników diesla?

Mobilność

Początek końca silników diesla?

Roman Czubiński 02 marca 2018

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS