Branża parkingowa: Potrzebujemy integracji z komunikacją miejską

Wiceprezes zarządu Polskiej Organizacji Branży Parkingowej Paweł Olczak przyznał, że po pandemii ruch samochodowy w miastach szybko rośnie. Efektem już wkrótce może być całkowity paraliż stref płatnego parkowania i niemożność znalezienia w nich wolnego miejsca. Aby temu zapobiec, trzeba – jego zdaniem – zachęcać kierowców, by „ostatnią milę” do centrum pokonywali środkiem transportu innym, niż samochód. – Powinien to być głównie publiczny transport zbiorowy, a także carsharing czy wypożyczane jednoślady. Przykład miast zachodnich, choćby Wiednia, pokazuje, jak ważne jest udostępnianie innych, dogodnych form mobilności miejskiej. Gdy kierowcy mają odpowiednią infrastrukturę przesiadkową, parkują samochody wcześniej i używają bardziej efektywnych środków komunikacji publicznej – argumentował Olczak.

Z jednej strony węzły, z drugiej – aplikacje

Środki te powinny, jego zdaniem, być zintegrowane nie tylko przestrzennie (poprzez tworzenie wygodnych węzłów przesiadkowych przy parkingach „Parkuj i Jedź”), ale i taryfowo za pośrednictwem aplikacji mobilnych. Docelowo opłata za parkowanie, zakup biletu (być może ze zniżką) oraz rezerwacja i opłacenie publicznego roweru lub hulajnogi powinna być możliwa w jednej aplikacji. – Trzeba wspierać takie rozwiązania. Myślę, że rozwój technologii oraz możliwość płacenia elektronicznego na dłuższą metę będą zachęcały do takiego modelu poruszania się – przekonywał wiceprezes POBP.

Aplikacje mogą też służyć do znajdowania wolnych miejsc parkingowych jak najbliżej celu podróży. Jeden z producentów samochodów zamierza integrować z takim oprogramowaniem swoje systemy nawigacji. Zdaniem Olczaka długofalowo nie rozwiąże to jednak problemu. Inna możliwość to integrowanie z SPP parkingów komercyjnych. – Mamy duże możliwości technologiczne, których na razie nie wykorzystujemy w pełni. Główna idea polega jednak na tym, by zachęcać do parkowania wcześniej, niż w miejscu docelowym – podkreślił.

Według pełniącego obowiązki zastępcy dyrektora ds. zarządzania Gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni Tomasza Wawrzonka za wzór miasta z dobrze funkcjonującą SPP mogą posłużyć Helsinki. – Strefa obejmuje tam całe miasto – i jest jedną z części szerszego systemu transportowego, opartego o świetnie działający transport zbiorowy. Strefa to nie cel sam w sobie, ale niezbędny w miastach takich jak Gdańsk element skutecznej strategii transportowej – zaznaczył wicedyrektor.

Taryfy powinny faworyzować transport zbiorowy

W polskich ośrodkach niejednokrotnie brakuje takiej koordynacji. Jak przyznał przedstawiciel Gdańska, również w tym mieście przed kilku laty sytuacja była wręcz patologiczna. – Po podwyżkach cen biletów komunikacji miejskiej doszło do tego, że czteroosobowej rodzinie bardziej opłacało się pojechać do centrum samochodem, zaparkować nielegalnie i zapłacić mandat, niż kupić bilety w obie strony przy przesiadce! – poinformował. Zmiany w taryfie opłat za parkowanie pozwoliły już jednak wyeliminować ten absurd. Nie obyło się wszakże bez znaczącego incydentu. – Co znamienne, dyskusja na temat wzrostu opłat dodatkowych za przejazd bez biletu nie budziła emocji. Radni rozumieli, że wraz ze wzrostem ceny biletu musiały wzrosnąć też mandaty. Tymczasem gdy głosowano nad wprowadzeniem tej samej zasady w przypadku parkowania, emocje były olbrzymie – wspominał Wawrzonek.

– Potencjał stref jest spory, ale jego wykorzystanie zależy od strategii transportowej miasta: czy jest ono zainteresowane zachęcaniem, czy zniechęcaniem do przyjazdu samochodem? SPP powinna być narzędziem dynamicznym, elastycznym i skoordynowanym z całą polityką transportową miasta – podsumował Wawrzonek. Aby poprawić efektywność kontroli, Gdańsk – wzorem Warszawy – przymierza się do autonomizacji nadzoru nad wnoszeniem opłat.