Komentarz. Analiza wedle potrzeb, czyli warto kupować elektrobusy, chyba że nie warto

Przypomnijmy: przyjęta w zeszłym roku ustawa o elektomobilności nakłada na miasta powyżej 50 tys. mieszkańców obowiązek stopniowej wymiany, do 2028 r. minimum 30 proc. taboru autobusowego na zeroemisyjny. Niekoniecznie elektryczny – mogą to być autobusy wodorowe lub gazowe – ale siłą rzeczy, znając rządowy zapał do elektromobilności, będą to głównie elektrobusy. Plan jest twardy jak stal, ale…

…ta sama ustawa zobowiązuje miasta do regularnego (co 36 miesięcy) sporządzania analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych. Chodzi o koszty finansowe, efekty dla środowiska, a także przeliczenie efektów środowiskowych na pieniądze (tzw. analizę społeczno-ekonomiczną uwzględniającą wycenę kosztów związanych z emisją szkodliwych substancji). Jeśli w tym trzecim wyliczeniu okaże się, że autobusy zeroemisyjne są nieopłacalne, to… „jednostka samorządu terytorialnego (…) może nie realizować obowiązku osiągnięcia poziomu udziału autobusów zeroemisyjnych” – jak czytamy w ustawie.

Czyli w uproszczeniu – jeśli w analizie wyjdzie, że autobusy elektryczne bardziej trują środowisko niż standardowe, na olej napędowy, nie trzeba ich kupować. I, choć może to was zaskoczy, czasem tak właśnie się okazuje.

Pierwsze analizy właśnie powstają i są konsultowane. Ich lektura każe otwierać oczy ze zdumienia. Absurdalny wydaje się sam pomysł przeliczania na złotówki faktu, że z rury wydechowej nie wyleci ileś tam CO2, albo, że elektrobus mniej hałasuje niż autobus z napędem diesla. Ale obowiązek stworzenia dokumentów, które to wyliczą nakłada ustawa. Autorzy analiz dwoją się i troją, żeby przełożyć to na twardą walutę.

W analizie przygotowanej dla Warszawy przez firmę konsultingową Atmoterm czytamy więc, że „…efekty te zostały skwantyfikowane, a następnie dokonano ich monetyzacji, tj. przeliczono na pieniądze, z uwzględnieniem jednostkowych kosztów odpowiednio: emisji zanieczyszczeń, emisji gazów cieplarnianych oraz hałasu. Koszty emisji zanieczyszczeń uwzględniają m.in. nakłady na służbę zdrowia związane z leczeniem chorób przewlekłych powodowanych przez złą jakość powietrza, koszty hospitalizacji oraz koszty utraconych dni pracy. W przypadku emisji gazów cieplarnianych koszty dotyczą zmian klimatycznych powodowanych tą emisją i obejmują zagadnienia, takie jak: ograniczenie zasięgu upraw, zmiany krajobrazu, pogorszenie dostępności wody pitnej, a także podwyższenie poziomu morza. Z kolei w zakresie hałasu znaczenie dla określenia kosztów mają dwa główne czynniki: oddziaływanie chorobowe (np. nadciśnienie) związane z długotrwałym narażeniem na hałas oraz ogólny dyskomfort osób znajdujących się w obszarach występowania hałasu komunikacyjnego”.

Teraz musicie się skupić.

Autorzy analiz cyfry do obliczeń biorą (bo skądś wziąć muszą) przede wszystkim z „tablic kosztów jednostkowych do wykorzystania w analizie kosztów i korzyści”, przygotowywanych na potrzeby projektów unijnych przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Ta instytucja oblicza je korzystając z wytycznych zawartych w dokumentach, tzw. „Niebieskich Księgach”, powstających co kilka lat w ramach unijnego programu Jaspers. Wzór na obliczanie kosztów hałasu wygląda tak (i jest jednym z mniej skomplikowanych).

Ten wzór z kolei bierze się z wytycznych unijnych znajdujących się w załącznikach do załączników. Musicie mi drodzy czytelnicy wybaczyć, bo w tym momencie jestem już dość mocno pogubiony. Nie wyjaśnię wam tak dokładnie jakbym chciał, dlaczego np. koszt hałasu pojazdu osobowego w 2019 r. w przeliczeniu na pojazdokilometr wynosi 0,053 zł (w dzień, bo w nocy już 0,096 zł), ale tyle wynosi. Tak wynika z danych CUPT-u.

Dla nikogo, kto choć trochę interesuje się transportem w miastach nie jest niespodzianką, że policzenie sensowności inwestycji w autobusy elektryczne, spędza miejskim urzędnikom sen z powiek. To po prostu bardzo trudne. W miarę twardymi danymi są ceny autobusów, ale na nie wpływa wysokość dofinansowania, czy to unijnego, czy rządowego. Można założyć, że autobus będzie służył 10 lat, oszacować koszty obsługi w tym czasie, oszacować zużycie paliwa, choć z kosztami, czy to oleju napędowego, CNG, czy prądu jest już trudniej. Miejscy przewoźnicy jednak takie obliczenia od kilku lat robią, rzecz jasna, przy dużej ostrożności, założeniu, że dane mogą się zmienić, etc.

Przeliczanie na pieniądze kosztów i korzyści środowiskowych jest jednak zwyczajnym wróżeniem z fusów przy użyciu liczb wziętych z sufitu. Do wyżej opisanych analiz włączanych rzadko, z jeszcze dalej posuniętą ostrożnością i raczej na zasadach ciekawostki. Ustawa o elektomobilności z tego „wróżenia z fusów” uczyniła jednak decydujący element analiz.

Ponieważ nie ma żadnego konkretnego wzoru dla wspomnianych dokumentów, poza ich ogólnym kształtem, w przypadku Warszawy wniosek z kilkudziesięciostronicowego dokumentu jest taki, że w autobusy zeroemisyjne warto inwestować, niezależnie od wariantu (w każdej z analiz rozważa się kilka możliwych scenariuszy wymiany autobusów). W Gdańsku wyszło (analizę przygotowała firma Refunda), że nie warto, chyba że autobusy będą kupowane z 85-procentowym dofinansowaniem – wtedy warto. W Poznaniu (analiza przygotowana przez International Management Services) doszli do wniosku, że wymiana taboru na zeroemisyjny nie zapewni korzyści społeczno-ekonomicznych, ale pod koniec trzech stron rekomendacji, w których wymienia się kilkanaście rozmaitych czynników, które mogą mieć wpływ na analizę wniosek jest taki, że... tabor w Poznaniu powinien być niskoemisyjny, a w miarę możliwości zeroemisyjny.

W Częstochowie (autor analizy - Grupa CDE) z analizy nie tylko wyszło, że nie warto inwestować w elektrobusy (już szybciej w autobusy CNG), ale że elektrobusy w polskich warunkach są dwa razy bardziej trujące dla środowiska niż autobusy spalinowe (!). Autorzy wzięli pod uwagę dymienie z kominów elektrowni i choć zwrócili uwagę na fakt, że w miejscu, w którym jeżdżą są bezemisyjne, to dla końcowych wniosków uznali to za nieistotne. Analitycy w Gdańsku i w Warszawie przyjęli inną metodologię. Co ciekawe, kilka lat temu MZA przygotowało na własne potrzeby analizę, z której wynikło, że nawet biorąc pod uwagę dym z elektrowni węglowych, elektrobusy są bardziej ekologiczne niż pojazdy spalinowe.