Olsztyński tramwaj: od tańca z Hiszpanami po happy end

Miasto tramwajowe

Pierwszy tramwaj na Warmii (wtedy były to jeszcze Niemcy) wyruszył w 1907 roku. Latem przystąpiono do kładzenia torów, a uroczyste otwarcie pierwszej linii odbyło się 15 grudnia. Tramwaje miały wtedy rozstaw 1000 mm (dzisiaj będą miały 1435 mm). Pierwsze wagony miały dwa silniki po 30 KM każdy. W środku mogło usiąść 18 osób, natomiast na zewnętrznej platformie na stojąco mieściło się 14 osób. Dzisiejsze tramwaje Solarisa Tramino, dostarczone dla Olsztyna, pomieszczą prawie 200 pasażerów. Będą to najszersze i najcichsze tramwaje w kraju.

W chwili otwarcia tramwajów Olsztyn liczył przeszło 33 tys. mieszkańców. Ówczesne trasy tramwajowe dla Olsztyna opracował Wilhelm Peterson. „Jedynka” jeździła od dworca kolejowego do placu Roosevelta przez Stare Miasto. Natomiast „dwójka” – od Ratusza do Jakubowa.

Koniec tramwajów

Długość linii nie była zbyt imponująca. „Jedynka” liczyła sobie 2,36 km, a „dwójka” 2,44 km (dla porównania dzisiaj będzie liczyła ok. 11 km). W 1930 roku pierwszą linię skierowano jednak w inną stronę i wydłużono nad Jezioro Długie o kolejne kilkaset metrów.

W tamtych czasach zadaniem tramwajów było przede wszystkim połączenie miasta z odlegle położonym dworcem kolejowym. System w takim kształcie przetrwał do II wojny światowej. U jej schyłku Rosjanie najechali Olsztyn. Pod hasłami „wyzwolenia ziem polskich” w styczniu 1945 roku spalili przede wszystkim całe Stare Miasto.

Po wojnie starano się prędko przywrócić sieć tramwajową jako pierwszy środek transportu. „Jedynka” wystartowała 30 kwietnia 1946 roku. Chwilę później wznowiono kursy „dwójki”. Niestety, w miarę upływu lat władze komunistyczne coraz bardziej kierowały swoją uwagę w stronę rozwoju trolejbusów, a potem autobusów. – Tramwaje zniesiono dlatego, że była bardzo ciężka sytuacja gospodarcza w tym czasie. Nie było pieniędzy na remont linii tramwajowych, zarówno wagonów, jak i torowisk. Mimo że w innych miastach te pieniądze były, to Olsztyn był na końcu całego łańcuszka pokarmowego – mówi Rafał Bętkowski, historyk Olsztyna.


Uruchomienie tramwajów po wojnie.

W listopadzie 1965 roku władze zdecydowały o likwidacji linii tramwajowych. 20 listopada uchodzi za datę symboliczną, to wtedy bowiem przestały one kursować. Komunikacja szynowa zaczęła jednak ustępować autobusom już wcześniej. W 1959 r. podawano, że system komunikacyjny w Olsztynie wynosi 43 km – 6 km trakcji tramwajowej, 10 km trolejbusowej oraz 27 km tras autobusowych.

Powrót do historii

Pierwsze wzmianki na temat powrotu do szynowego środka transportu we współczesnym już Olsztynie pojawiły się w 2004 roku. W programie rozwoju komunikacji miejskiej na lata 2004-2013 uchwalonym przez Radę Miasta mówiło się o przeanalizowaniu po 2007 r., czy warto wprowadzić w mieście nowy środek transportu. Rozważano wtedy o powrocie tramwaju lub trolejbusów.

Dopiero w sierpniu 2006 roku urzędnicy zgłaszają do ministerstwa projekt „Modernizacja i rozwój zintegrowanego transportu zbiorowego w Olsztynie”, aby uzyskać dofinansowanie unijne ze środków w ramach programu Rozwój Polski Wschodniej. W grudniu 2006 r. projekt zostaje zaakceptowany do dofinansowania.

Następnie miasto w 2007 roku wyłoniło w postępowaniu przetargowym firmę, która przeprowadziła wielowariantową analizę dla Olsztyna. Wybrano wtedy International Management Services (IMS) z Krakowa, która opracowała sześć propozycji dla miasta. Podała ona, że wariant autobusowy kosztowałby 243 mln zł, autobusowo-trolejbusowy – 319 mln zł, a autobusowo-tramwajowy – 360 mln zł. Na trolejbusy Olsztyn nie miałby co liczyć na dofinansowanie unijne, gdyż opcja ta była najmniej opłacalna dla miasta.

Do przodu z tramwajem

Miasto oficjalnie zadecydowało o konkretnym wariancie w 2009 roku. – W maju była już decyzja Rady Miasta, że realizujemy zgodnie z wariantem wcześniej wybranym jako najbardziej efektywny – mówi Piotr Grzymowicz, prezydent Olsztyna.

Podczas przygotowań do projektu tramwajowego okazało się, że umowy wstępne, które są podpisane z PARP-em nie pozwalają na przygotowanie w ciągu roku projektu budowlanego. – Mieliśmy już wyznaczony termin przetargu na realizację robót. Wobec tego musieliśmy już wtedy ogłosić, biorąc pod uwagę, że dysponujemy programem funkcjonalno-użytkowym, przetarg w formule zaprojektuj-wybuduj – tłumaczy prezydent.

W wakacje 2010 roku zostaje ogłoszony przetarg na budowę sieci tramwajowej wraz z zajezdnią, budową ulicy Obiegowej i przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego. W dokumentacji przetargowej pojawia się także zapis o ewentualnym rozszerzeniu zamówienia o przedłużenie linii tramwajowej na Pieczewo i do Kortowa II. Rok później kontrakt zdobywa firma FCC Construcción z Barcelony. Hiszpanie zaproponowali, że cały projekt zaprojektują i zrealizują za 250 mln złotych. Koncepcja miasta zakłada, że system tramwajowy miałby mieć ok. 11 km długości oraz być obsługiwany przez trzy linie tramwajowe.

Hiszpańska maniana

Pierwsze prace budowlane rozpoczęły się dopiero 12 września 2012 roku. Hiszpanie wchodzą wtedy na teren ul. Płoskiego. Do tego czasu powstawały projekty budowlane, które urzędnicy musieli potem akceptować.

Niestety, atmosfera z miesiąca na miesiąc gęstniała. Olsztynianie zaczęli poznawać opieszałość hiszpańskiej firmy. Pojawiały się liczne opóźnienia, a robotnicy rozkopali sporą część Olsztyna i nastała cisza. Media zaczęły donosić, że na budowie ciężko dojrzeć pracujących ludzi. Podawano wręcz, że firma w ciągu dnia przerzuca robotników z różnych odcinków inwestycji, by pokazać, że jest jakiś ruch na budowie. – Musiałem podjąć decyzję o odstąpieniu od realizacji tej umowy, gdyż byłaby to kompletna katastrofa, a ta inwestycja nie byłaby przez nich skończona – komentuje prezydent. Grzymowicz zresztą bardzo krytycznie wypowiadał się wtedy na temat firmy. – Najwyraźniej szefowie FCC niewiele zrozumieli z tego, że mieszkańcy Olsztyna mają już dość ich nieudolności – mówił po spotkaniu z szefami firmy. W sierpniu 2013 roku doszło do zerwania umowy.

Decyzja była trudna do podjęcia, bowiem do końca 2015 roku miasto musiało rozliczyć się z pieniędzy unijnych. Jednak zdecydowano się na ten krok, a następnie podzielono inwestycję na sześć pomniejszych odcinków, oddzielono też etap projektu od samej budowy. – Uznaliśmy wtedy, że będziemy przyszłe przetargi rozstrzygać o konkretne już projekty budowlane i przygotowane przedmiary i rysunki. Wymagało to wiele wysiłku i kolejnych dodatkowych procesów przetargowych – informuje Grzymowicz.

Pozwoliło to jednak na wdrożenie wielu zmian, zwłaszcza w śródmieściu, gdzie miasto (przy okazji tramwaju) ograniczyło ruch samochodowy na rzecz pieszych, rowerzystów i komunikacji publicznej. Hiszpanie proponowali natomiast zwężanie chodników kosztem tramwaju. Z planów wypadło przejście podziemne. Miasto zdecydowało się także pociągnąć do centrum dwie nitki torów, a nie jak zakładano wcześniej – jedną.

Każdy ma swój odcinek

Projekt podzielono na sześć części i w 2014 roku rozpisano nowe przetargi na dokończenie inwestycji. Zadania podzieliły między siebie Skanska, Strabag, Torpol, Balzola i Budimex. Już pod koniec roku olsztynianie zobaczyli zamontowane pierwsze szyny na ul. Płoskiego.

Wykonawcy na szczęście podołali zadaniu, a nie było łatwo z uwagi na napięte harmonogramy. Inwestycję trzeba było skończyć w 2015 r. Poza tym pokładane nadzieje mieszkańców i urzędników nie ułatwiały zadania. Zwłaszcza w centrum problem sprawiały niezinwentaryzowane instalacje podziemne. To spowodowało drobne opóźnienia, jednak nie przeszkodziło to w pomyślnym ukończeniu inwestycji. Pierwszy wykonawca zszedł z placu budowy 7 sierpnia, a ostatni na przełomie października i listopada, następnie rozpoczęły się odbiory inwestycji. Równolegle na gotowych odcinkach torowiska prowadzono intensywne testy tramwajów i jazdy szkoleniowe motorniczych.

W oczekiwaniu na koniec odbiorów budowlanych i uruchomienie tramwajów, miasto zorganizowało m.in. dzień otwarty w zajezdni, by pokazać, czym mieszkańcy będą niedługo podróżować. Frekwencja zaskoczyła wszystkich. Nikt nie spodziewał się, że w zajezdni zjawi się aż 8 tys. chętnych przejechać się nowym środkiem transportu. – Można się z tego tylko cieszyć, że mieszkańcy Olsztyna, jeszcze przed uruchomieniem normalnej komunikacji szynowej, wykazują tak duże zainteresowanie naszym nowym tramwajem, jak i samą zajezdnią. Mam tylko nadzieję, że przełoży się to bezpośrednio na preferencje w zakresie komunikacji w kierunku tej publicznej, którą wybudowaliśmy i oferujemy naszym mieszkańcom – komentuje prezydent.

Otwarcie piętnastego systemu tramwajowego w Polsce zaplanowano na 19 grudnia w południe. Przy odgłosach hejnału Olsztyna rozpocznie się, nie mniej uroczysta, gala otwarcia tramwajów, co 108 lat temu. I tak historia zatacza koło. Mimo że dopiero zakończyła się budowa, to już trwają przygotowania do realizacji kolejnych odcinków sieci tramwajowej przy współudziale unijnych środków.