Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Wybory 2018. Justyna Glusman: Transport konkurencyjny wobec aut

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2018-08-15 11:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Wybory 2018. Justyna Glusman: Transport konkurencyjny wobec aut
fot. Justyna Glusman/FB
– Problemem Warszawy jest brak dobrze rozwiniętej sieci transportu szynowego, jaka istnieje np. w Berlinie, także w aspekcie aglomeracyjnym. Taka sieć stanowiłaby atrakcyjną alternatywę dla samochodów indywidualnych – mówi Justyna Glusman, kandydatka na urząd prezydenta Warszawy. Tłumaczy też, jak ważne dla miasta są Zielone Osie, dlaczego stolicy potrzebne są kolejne buspasy i łącznik miedzy Metrem Centrum, Dworcem Śródmieście i Dworcem Centralnym.

Postanowiliśmy zapytać kandydatów na prezydenta Warszawy o ich pomysły związane z transportem publicznym i przestrzenią miejską w stolicy. Każdemu zadaliśmy te same pytania. W sumie jest ich trzynaście – od darmowej komunikacji po likwidację Okęcia. Będziemy publikować odpowiedzi każdego z nich sukcesywnie. Dziś kandydatka stowarzyszenia Miasto Jest Nasze i innych ruchów miejskich – Justyna Glusman.


Najważniejsze wyzwanie lub problem transportowy do rozwiązania w Warszawie w ciągu najbliższych lat?

Justyna Glusman: Najważniejszym wyzwaniem, przed którym staną władze Warszawy w ciągu najbliższych lat jest zatrzymanie wzrostowego trendu jeśli chodzi o udział transportu samochodowego (indywidualnego) w ogólnej liczbie przejazdów (według Warszawskiego Badania Ruchu wzrost z 29,6 proc. podróży niepieszych w 2005 do 38,6 proc. podróży niepieszych) w 2015 oraz napływu samochodów do miasta. Problemem jest brak dobrze rozwiniętej sieci transportu szynowego, jaka istnieje np. w Berlinie, także w aspekcie aglomeracyjnym. Taka sieć stanowiłaby atrakcyjną alternatywę dla samochodów indywidualnych. Rozwijając sieć transportu szynowego oraz poprawiając połączenia autobusami z bardziej oddalonymi dzielnicami, do których transport szynowy nie dotrze, władze miasta powinny dążyć do zwiększania udziału podróży komunikacją zbiorową, który w ostatnich latach wyraźnie spadał (według WBR udział podróży wykonywanych transportem zbiorowym w podróżach niepieszych spadł z 68,5 proc. w 2005 do 56,9 proc. w 2015).

Jeżeli chodzi o same ulice, docelowym rozwiązaniem w perspektywie do 10 lat powinno być zmniejszenie przekroju arterii tnących miasto na oddzielne kwartały i przywrócenie miejskiego charakteru ulicom w dzielnicach: Przyjazna Grójecka, Przyjazna Towarowa i Okopowa, Przyjazna Górczewska, Przyjazna Kondratowicza.

Najważniejsza inwestycja transportowa do zrealizowania w Warszawie w ciągu najbliższych lat?

Bardzo trudno wskazać jedną inwestycję, bo wyzwań jest dużo. Przede wszystkim należy jak najszybciej dokończyć budowę linii tramwajowych z Woli na Wilanów, na Gocław i Białołękę, dobudować odcinek tramwajowy łączący Wilanów ze Służewcem Przemysłowym, skończyć obwodnicę śródmiejską wraz z wyznaczeniem linii tramwajowej w jej przebiegu (zamknąć praski odcinek), wyprostować Aleje Jerozolimskie i udrożnić wjazd do miasta od strony zachodniej. Główne skrzyżowania i rozległe węzły przesiadkowe powinny zostać przeprojektowane, tak aby były wygodniejsze dla pasażerów, ale także, by oprócz funkcji transportowych, pełniły inne zadania. Mam na myśli np. Pl. Zawiszy, Kercelak, Rondo Żaba, Rondo Wiatraczna, Rondo Dmowskiego, Pl. Bankowy, Pl. Konstytucji etc. Konieczna jest budowa łącznika między stacją Metro Centrum i Dworcem Śródmieście oraz Centralnym, bo komunikat o „wygodnej przesiadce do pociągów regionalnych i dalekobieżnych”, który słyszymy dojeżdżając do tej stacji metra brzmi dziś jak średniej jakości żart.

Chciałabym też podjąć działania na rzecz realizacji koncepcji Zielonych Osi, na początek rozwiązania problemu Trasy Łazienkowskiej i ul. Wawelskiej, przecinających miasto na pół, generujących smog i hałas oraz niszczących przestrzeń centralnych dzielnic miasta. Zamiast kolejnej autostrady w postaci trasy NS proponuję poprowadzić następną „Zieloną Oś”, od Bemowa do Służewca Przemysłowego, z pierwszą w Warszawie rowerostradą z prawdziwego zdarzenia. W ten sposób zacznie powstawać sieć zielonych korytarzy umożliwiających przemieszczanie się po całym mieście pieszo i rowerem.

Nie sposób nie wspomnieć o trzeciej linii metra, która powinna stanowić ring biegnący mniej więcej po granicach gminy centrum, mogłaby też zostać poprowadzona częściowo na powierzchni. Modernizacja linii średnicowej to wprawdzie inwestycja rządowa, ale sposób, a szczególnie długość jej realizacji zaważy na jakości życia tysięcy warszawiaków. Podobnie jak przedłużający się remont linii obwodowej i budowa nowych przystanków kolejowych.

Ile powinna kosztować godzina parkowania w śródmieściu i kto powinien ustalać jej wysokość?

Ceny parkowania powinien ustalać samorząd terytorialny. Cena za parkowanie nie ma celu fiskalnego, a jest narzędziem zarządzania przestrzenią i ruchem pojazdów indywidualnych. Stawka nie powinna więc być stała, a wynosić tyle, aby w danej okolicy zajętych było około 85-90 proc. dostępnych miejsc, co zapewni kierowcom komfort bezproblemowego znalezienia miejsca o każdej porze.

Czy miasto powinno aktywnie ograniczać możliwość parkowania na chodnikach?

Tak, budując zatoki parkingowe i wyznaczając pas do parkowania na jezdni.

Czy należy wprowadzić w Warszawie darmową komunikację miejską?

Nie, sprzedaż biletów finansuje około 30 proc. kosztów transportu publicznego. Wprowadzenie darmowej komunikacji wpłynie na obniżenie jej jakości, a to komfort jazdy i czas przejazdu są kluczowe przy wyborze środka transportu.

Czy na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną autobusy i tramwaje powinny być uprzywilejowane, nawet kosztem samochodów?

Zdecydowanie tak. Jeżeli komunikacja miejska ma być konkurencyjna wobec jazdy samochodem, to jest to działanie niezbędne. W przeciwnym wypadku będziemy doświadczać dalszego wzrostu liczby aut na ulicach, a co za tym idzie, większych korków, zanieczyszczenia powietrza, degradacji przestrzeni publicznej i wypadków. Konieczne jest wyznaczenie większej liczby buspasów.

Czy zwężenie kilka lat temu ulicy Świętokrzyskiej było słuszną decyzją?

Tak, chociaż nie zrobiono tego w sposób prawidłowy. Zwężenie nie było spójne, bo jednocześnie poszerzono Prostą, co tworzy wąskie gardło za rondem ONZ. Jednocześnie źle rozwiązana jest w tym rejonie infrastruktura rowerowa, w wielu miejscach sprzyjająca kolizjom z pieszymi. Także zieleń do czasu ostatnich zmian, czyli nasadzeń platanów w ramach budżetu partycypacyjnego, pozostawiała wiele do życzenia.

Czy należy wytyczyć przejścia dla pieszych w poziomie jezdni wokół ronda Dmowskiego, nawet kosztem zmniejszenia płynności ruchu samochodów?

Tak, zmuszanie osób niepełnosprawnych, rodziców z dziećmi w wózkach, czy osób starszych do korzystania ze schodów, żeby przejść przez centrum miasta, w którym ruch pieszych jest bardzo intensywny, to spadek po PRL-owskich standardach urbanistyki. Nie spełnia oczekiwań mieszkańców XXI wieku.

Czy nowe drogi rowerowe należy, co do zasady, wytyczać na jezdni?

Niekoniecznie, miasto to pole kompromisu, gdzie należy dostosowywać plany do warunków. W niektórych miejscach nie ma możliwości wyznaczania dróg rowerowych kosztem jezdni. Ważne jest aby infrastruktura rowerowa była jak najbardziej odseparowana zarówno od samochodów, jak i ciągów pieszych (także różnicą w poziomie), tak aby mogli z niej korzystać wszyscy mieszkańcy, także dzieci. Co do zasady, drogi rowerowe nie powinny być wyznaczane pomiędzy przestrzenią do parkowania a ulicą.

Czy jako prezydent Warszawy wyznaczy pani w śródmieściu strefę czystego transportu, korzystając z przepisów ustawy o elektromobilności?

Kształt ustawy o elektromobilności jest na tyle niejasny, że trudno się odnieść do konkretnych zapisów ustawowych. Ważne jest prowadzenie działań, które doprowadzą do zmian zachowań komunikacyjnych, czyli wyboru transportu publicznego jako podstawowego środka transportu, a nie do zmian typu samochodu. Samochody indywidualne to nie tylko zanieczyszczenia, ale i degradacja przestrzeni miejskiej. Walka ze smogiem będzie moim priorytetem, a wprowadzenie opłat za wjazd do strefy czystego transportu może zachęcić część kierowców do skorzystania z transportu publicznego, tak jak się to stało w innych miastach Europy, które takie opłaty wprowadziły. Niemniej, ocenie można poddać konkretny akt prawny, a skutki jego wdrożenia będzie można przewidzieć na podstawie szczegółowych analiz.

Czy jako prezydent Warszawy zrealizuje pani projektowany most pieszo-rowerowy przez Wisłę?

Tak, natomiast nieodłączną częścią tego projektu powinien być remont połączenia tego mostu z ul. Targową, czyli modernizacja i ucywilizowanie ul. Okrzei, wraz z dobudową dróg rowerowych oraz wyznaczeniem przejść dla pieszych. Przemyśleć należy także połączenie trasy rowerowej biegnącej mostem z Krakowskim Przedmieściem, z którego zrezygnowano. Tylko w ten sposób most pieszo-rowerowy będzie ciągiem użytkowym, a nie jedynie atrakcją turystyczną.

Czy Warszawie potrzebne są nowe mosty drogowe? Jeśli tak, to jakie i gdzie?

Tak, Warszawa potrzebuje też nowych mostów, np. budowanego właśnie mostu, którym poprowadzona zostanie obwodnica miasta. Przejazd ten odciąży centralne dzielnice miasta od ruchu samochodowego. Dodatkowo, skłaniam się ku budowie mostu Krasińskiego, ale jako mostu dla komunikacji publicznej (tramwajów i autobusów), rowerzystów i pieszych. Generalnie budowa głównych przepraw powinna wynikać z diagnozy potrzeb transportowych przedstawionej w kompleksowym planie rozwoju systemu transportowego dla miasta, z perspektywą na następne 30-50 lat. Przygotowanie takiego dokumentu to priorytet dla nowego prezydenta. Powinien zostać skonsultowany z mieszkańcami i stać się integralną częścią długofalowej strategii rozwoju Warszawy.

Czy Warszawa skorzysta na zamknięciu Okęcia?

Odpowiedź na to pytanie nie jest jednoznaczna. Na zamknięciu Okęcia skorzystają mieszkańcy dzielnic, które są dziś narażone na negatywne odziaływanie lotniska, w szczególności Włochy, Bemowo, Ursus, czy Ursynów. Z drugiej strony zamknięcie Okęcia sprawi, że Warszawa straci dostęp do świetnie skomunikowanego lotniska, które leży w zasięgu kilkunastu-kilkudziesięciu minut, co jest potężnym atutem miasta i przewagą konkurencyjną. W grę wchodzą rozwiązania pośrednie, takie jak rozwój duoportu Okęcie-Modlin, w którym na to drugie lotnisko przeniosłyby się loty w najbardziej uciążliwych porach. Można by także pomyśleć o przeniesieniu lotów cargo na inne lotnisko, np. niewykorzystane w Łodzi, czy w Radomiu.



VII Kongres Kolejowy


Już od siedmiu lat przewoźnicy, organizatorzy transportu zbiorowego, politycy, producenci rozwiązań, a także naukowcy i eksperci spotykają się na Kongresie Transportu Publicznego, który organizowany jest przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR i portal TransportPubliczny.pl. W tym roku spotykamy się w Warszawie w dniach 11-12 października w znanych naszym stałym uczestnikom wnętrzach Centrum Nauki Kopernik.

Zapraszamy do zapoznania się z programem i rejestracji udziału na stronie www.kongrestransportupublicznego.pl

Udział w Kongresie jest bezpłatny po rejestracji na stronie i otrzymaniu akredytacji.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Komunikacja wg Trzaskowskiego: Trzy nowe linie metra, w tym do Mordoru

Przestrzeń

Komunikacja wg Trzaskowskiego: Trzy nowe linie metra, w tym do Mordoru

Witold Urbanowicz 22 sierpnia 2018

Kaznowska: Transport w Warszawie to nie ruina. Nie róbmy tutaj Sofii

Komunikacja

Kaznowska: Transport w Warszawie to nie ruina. Nie róbmy tutaj Sofii

Witold Urbanowicz 21 sierpnia 2018

Warszawa. Jaki chce likwidować słupki, bo upokarzają kierowców

Przestrzeń

Warszawa. Jaki chce likwidować słupki, bo upokarzają kierowców

Jakub Dybalski 21 sierpnia 2018

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS