Warszawa. „Parkuj i Jedź” potrzebne bardziej poza stolicą, niż w niej

Łukasz Pastor, „Transport–Publiczny.pl”: Jak ocenia Pani zasadność budowy parkingów P+R w Warszawie?

Karolina Jesionkiewicz-Niedzińska, Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Politechniki Warszawskiej: Samą ideę rozwoju systemu P+R uważam za słuszną. Stanowi ważny element w podróżach łączonych, w szczególności tych o zasięgu metropolitarnym. Parkingi funkcjonujące na terenie Warszawy charakteryzują się bardzo wysokim standardem usług. Stały się wizytówką nowoczesnego zrównoważonego systemu transportowego Warszawy. Dały impuls do innego postrzegania transportu zbiorowego, pokazały, że jest on również usługą dla osób, które posiadają samochód. Cel promocyjny i wizerunkowy został z pewnością osiągnięty i jest on nieoceniony.

Należy jednak zadać sobie pytanie czy poniesione koszty zostały zrekompensowane korzyściami. Budowa parkingów P+R funkcjonujących na terenie Warszawy została sfinansowana z budżetu miasta a korzystanie z systemu P+R jest bezpłatne dla użytkowników komunikacji, miasto nie ma zatem praktycznie żadnych wpływów z tego tytułu. Dodatkowo parkingi o tak wysokim standardzie, przede wszystkim kubaturowe, mają wysokie koszty utrzymania. Według danych z 2012 r. dochodzą one nawet do 2,5 tys. za miejsce parkingowe rocznie! Duże wątpliwości budzi również lokalizacja parkingów. Część z nich jest położona zbyt blisko centrum miasta np. Marymont i Wilanowska, ruch powinien być przejmowany dużo wcześniej. Część nie posiada dobrej, atrakcyjnej obsługi transportem zbiorowym np. Połczyńska co skutkuje miernym zainteresowaniem użytkowników.

System P+R na terenie Warszawy w pewnym stopniu spełnia swoją rolę, przy czym nie należy jej przeceniać. Szacuje się, że przy docelowym rozwoju sytemu P+R jego udział w podróżach wewnątrzmiejskich nie przekroczy 3 proc. Wątpliwości co do zasadności jego budowy są zatem zrozumiałe. Moim zdaniem jednak rozwój systemu P+R jest zasadny, jeśli spojrzymy na problem szerzej, nie tylko z punktu widzenia miasta ale całej aglomeracji.

Kiedy zatem opłaca się budować parkingi P+R?

– Nie ma prostego przepisu kiedy warto, a kiedy nie. Wydaje się, że warunkiem bezwzględnie koniecznym jest połączenie planowanego parkingu z transportem szynowym, czyli metrem, koleją ewentualnie tramwajem jeśli zapewnione mu są odpowiednie priorytety w ruchu. Przy czym każda nowa inwestycja w tym zakresie powinna zostać poprzedzona szczegółowymi badaniami.

ZTM, będący zarządcą systemu P+R w Warszawie, wykonał w ostatnich latach kilka takich opracowań. Analizie poddano kilkanaście przystanków zlokalizowanych na dwóch liniach kolejowych – do Legionowa i do Mińska Mazowieckiego. Badanie polegało głównie na identyfikacji liczby użytkowników przystanku kolejowego, liczby zaparkowanych samochodów w jego rejonie oraz sposobu dotarcia do niego. Pozwoliło ono na określenie zlewni odziaływania przystanku kolejowego w podziale na sposób dotarcia wraz z informacją ogólną o respondencie. Tak wygląda większość tego typu badań. Zatem decyzja o budowie i wielkości parkingu podejmowana jest na podstawie istniejącego popytu.

Takie podejście może być niebezpieczne i prowadzić do pogłębiania problemów komunikacyjnych takich jak wydłużenie podróży realizowanych samochodem czy dominacja dojazdu samochodem do węzła przesiadkowego na bardzo krótkich dystansach. Nie należy zapominać, że rolą zarządcy systemu transportowego jest nie tylko realizowanie doraźnych potrzeb użytkowników ale kreowanie całego systemu transportowego w tym również zachowań komunikacyjnych. Decyzja o budowie parkingu P+R powinna zatem wynikać z generalnego pomysłu na obsługę transportową większego obszaru a nie wyłącznie lokalnych potrzeb użytkowników.

Gdzie taki system sprawdza się lepiej? W Warszawie, czy może w aglomeracji? Jak ocenia Pani system parkingów Kolei Mazowieckich?

– To zależy co weźmiemy pod uwagę. Patrząc ogólnie na koszty i korzyści wydaje się że bardziej uzasadniona jest rozbudowa systemu P+R poza granicami Warszawy w ciągu linii kolejowych. Potwierdzają to również ostatnio przeprowadzone badania. Wcześniejsze przejmowanie kierowców samochodów do transportu zbiorowego skraca podróże realizowane samochodem, co w skali całej aglomeracji daje duże korzyści. W Milanówku, miejscowości położonej na linii kolejowej Grodzisk-Warszawa, udział podróży z wykorzystaniem systemu P+R stanowi 12 proc. ogólnych podróży do Warszawy z tego obszaru. Skracanie podróży realizowanych samochodem to również pierwszy krok do całkowitej rezygnacji z podróżowania samochodem np. na rzecz roweru czy transportu zbiorowego.

Dlatego rozwój systemu P+R w ciągu linii kolejowych w obszarze metropolitarnym warszawy stanowi niezwykle ważny potencjał który od jakiegoś czasu jest wykorzystywany przez Koleje Mazowieckie. Koszt budowy dotychczas zrealizowanych przez tę spółkę parkingów jest dziesięciokrotnie mniejszy od parkingów zrealizowanych na terenie Warszawy. Oczywiście przekłada się to na niższy standard, przy czym przeprowadzone badania wykazały, że standard parkowania w rejonie przystanku kolejowego ma drugorzędne znaczenie z punktu widzenia jego atrakcyjności wśród użytkowników. Dodatkowo grunty w stolicy są dużo droższe w porównaniu do tych poza jego granicami co już na wstępie zwiększa koszt systemu P+R na terenie Warszawy. Warto również zaznaczyć, że system P+R obsługuje głównie mieszkańców metropolii, ograniczając ich dojazd samochodem osobowym do miasta centralnego. Stąd w interesie Warszawy jest rozbudowa tego systemu właśnie poza granicami miasta. Niejednorodność zarządców osłabia efektywność podejmowanych działań inwestycyjnych w zakresie rozbudowy P+R. Brakuje energicznego zarządcy.

Czy inne miasta powinny iść za przykładem Warszawy w kwestii parkingów P&R? Takich rozwiązań w Polsce nie ma chyba jednak zbyt wiele. Np. W Krakowie się nie przyjęły. Dlaczego?

– Na pewno inne miasta powinny korzystać z bogatych doświadczeń warszawskich. To jedyne miasto w Polsce posiadające tak rozbudowany system, który poddawany jest stałemu monitoringowi. Warszawa jednak nie była pierwsza, wcześniej takie parkingi powstały właśnie w Krakowie. Tam przymiarki do rozwoju systemu zaczęły się już w latach dziewięćdziesiątych, niestety nie przyjął się. Jako podstawową przyczynę upadku P+R w Krakowie wskazano złą lokalizację oraz brak odpowiedniej promocji. Nie oznacza to jednak, że miasto całkowicie zaprzestało myślenia o tym. Zapisy o rozbudowie systemu P+R ciągle widnieją w strategiach transportowych, a w ostatnich latach część z nich została nawet zrealizowana. Mija właśnie rok od uruchomienia dwóch nowych parkingów, do 2020 r. miasto planuje budowę kilkunastu kolejnych. Równocześnie systemy P+R rozbudowywane są również w innych miastach Polski np. we Wrocławiu czy Trójmieście.

Czy i w jakim zakresie powinno się rozwijać system P+R zależy od konkretnego przypadku. Rozwój systemu P+R powinien następować w skoordynowaniu z pozostałymi podsystemami transportowymi co więcej również w powiązaniu z planami zagospodarowania przestrzennego. Tylko wówczas gdy wszystkie te elementy będą współgrać ze sobą, system P+R przyniesie nam istotne korzyści i będzie stanowić ważne uzupełnienie systemu transportowego.