Warszawa: M3 to za mało – czego naprawdę potrzebuje Praga?

Praga-Północ i Praga-Południe to jedne z najbardziej charakterystycznych części Warszawy – z ogromnym potencjałem, który wciąż nie przekłada się na komfort codziennego poruszania się po dzielnicy. Choć w ostatnich latach zrealizowano tam szereg inwestycji, w tym uruchomiono drugą linię metra, wiele problemów komunikacyjnych pozostaje nierozwiązanych. Razem ze Stowarzyszeniem Miasto Jest Nasze szczegółowo analizujemy sytuację transportową Pragi, poddajemy ocenie planowaną trzecią linię metra i wskazujemy, gdzie naprawdę potrzeba pilnych działań – od kolei, przez tramwaje, po przestrzeń dla pieszych.

Skomunikowanie Pragi w skrócie

Praga jest obecnie dość dobrze obsłużona komunikacyjnie, przede wszystkim dzięki istniejącym już od wielu lat liniom tramwajowym, ale także niedawno wybudowanemu metru. Według Jacka Gęborysa, Mieszkańca Pragi Północ i koordynatora Komisji Infrastruktury i Transportu MJN dużo jednak zawdzięcza przede wszystkim swojej tkance urbanistycznej i niedużemu rozmiarowi – wszędzie można dojść pieszo.

Najsłabiej dostępne komunikacyjnie, jak widać z poniższej mapy, są okolice ulicy Białostockiej.


Według Jacka Gęborysa sporo wniosło niedawno otwarte przejście dla pieszych między aleją Solidarności i Białostocką za Dworcem Wileńskim, choć jest nieco poplątane i trudno dostępne dla rowerów. Nie tylko ułatwiło mieszkańcom ulicy Białostockiej dostęp do autobusów na Solidarności, ale także pozwala ominąć ulicę Targową w drodze ze Starej na Nową Pragę.

– To jest naszym zdaniem największą wada układu komunikacyjnego na poziomie urbanistycznym – scentralizowanie dzielnicy wokół ulicy Targowej. Wszystkie podróże, szczególnie komunikacją publiczną, muszą odbyć się przez rejon Dworca Wileńskiego. Brakuje połączeń w osi poprzecznej do centrum Warszawy – mówi Jacek Gęborys i dodaje:

– Ponadto można zwiększyć wykorzystanie kolei, której pełno w dzielnicy, ale stanowi raczej barierę niż szansę. Stacja Szwedzka jest położona daleko od kluczowych punktów, PKP Targówek jeszcze dalej, a PKP Praga jest tragicznie niedostępna. Dworzec Wschodni jest znacznie oddalony od przystanków komunikacji miejskiej i trochę “na uboczu” od głównych ciągów komunikacyjnych, a przesiadka z Kijowskiej do stacji metra/PKP Stadion Narodowy jest dość problematyczna.

Według specjalisty dobrze położone i dostępne są stacje Dw. Wileński i Warszawa Zoo, jednak tory kolejowe stanowią największą barierę w dzielnicy, zarówno linia wileńska (tu MJN liczy na ukrycie jej w tunelu w dalekiej przyszłości i stworzenie nad nią normalnej tkanki miejskiej), jak i linia terespolska. Zdecydowanie potrzeba więcej połączeń między Pragą-Północ i Pragą-Południe. Poza planowanym tunelem pod dworcem wschodnim MJN ma nadzieję na przeprawę w ciągu Chodakowskiej oraz Podskarbińskiej.

– Jeśli chodzi o zachętę do eksplorowania przez turystów, to trzeba przyznać, że przestrzeń na większości ulic jest sukcesywnie poprawiana pod kątem przyjazności dla pieszych. Są obszary dość zaniedbane, jak Brzeska czy Mała, ale wiemy, że są już plany ich rewitalizacji – mówi Jacek Gęborys.

– Najgorszym grzechem jest naszym zdaniem utrzymanie Targowej w obecnym kształcie - wąskie chodniki, przejścia podziemne, kolizje z rowerzystami i ogólna nieprzyjazność tej ulicy skutecznie zniechęcają do przebywania tam i nie ma planów na poprawę tego stanu – dodaje.

M3 / Stadion Narodowy – Gocław a realne potrzeby dzielnicy

Wśród planów skomunikowania na nowo Pragi wątpliwości koordynatora Komisji Infrastruktury i Transportu MJN wzbudza zapowiedziana budowa nowej linii metra:

– Inwestycja ta jest naszym zdaniem niepotrzebna, na co przede wszystkim wskazują analizy firmy opracowującej studium M3 dla miasta – linia tylko nieznacznie przekracza wskaźnik opłacalności w optymistycznym wariancie w horyzoncie czasowym do 2050 i przy wybudowaniu całej linii do 2050 roku.

– Linia M3 jest zakładnikiem drugiego peronu na stacji Stadion, powstałego na podstawie założeń z lat 80. W planowanym przebiegu nie skraca nikomu czasu dojazdu, ale także nie poprawia komfortu, bo nie prowadzi bezpośrednio do żadnych istotnych celów. Naszym zdaniem, dla niewielu mieszkańców Pragi-Południe będzie stanowić atrakcyjną alternatywę względem tego, co już istnieje, więc wyobrażamy sobie, że może to się wiązać z przymusowym ograniczaniem istniejącej teraz komunikacji – na przykład, po co na Wiatraczną ma jeździć tyle tramwajów, skoro za ciężkie pieniądze wybudowaliśmy metro? – pyta Jacek Gęborys.

Wygląda więc na to, że zamiast pomagać rozkładać ruch w centrum, M3 dopycha linię M2 i już i tak bardzo obciążoną przesiadkową stację Świętokrzyska. Specjalista z MJN uważa, że linia M3 nie wynika z realnych potrzeb ruchowych, a opracowania projektowe skupiają się bardziej na dostosowaniu wyników do tezy, niż zaprojektowaniu tej linii, aby była przydatna.

Jak mówi Jacek Gęborys, Pradze potrzebne są przede wszystkim:

• tramwaj na Gocław (mniejszy koszt niż metro i krótszy czas przejazdu),
• poprawienie przesiadek Kijowska -> metro Stadion Narodowy (to proste działanie może zastąpić znaczną część zapotrzebowania na M3),
• obwodnica Śródmieścia (jako skrócenie wielu podróży i odciążenie obecnego kręgosłupa transportowego - przywróciłaby mieszkańcom „śródmiejskie” odcinki Grochowskiej, Targowej i Jagiellońskiej),
• skomunikowanie tramwajów z koleją (na przykład tramwaj pod dworcem Wschodnim, lepszy dostęp do stacji PKP Targówek czy stacja na Rondzie Żaba),
• tramwaj Żerań – Tarchomin (co zmniejszy zależność Pragi-Północ od autobusów),
• priorytety tramwajowe na Grochowskiej czy Waszyngtona.

Obszary natomiast, które mogłyby być najbardziej zainteresowane powstaniem M3, jak rejony Żupniczej, mogłyby być obsłużone linią tramwajową wzdłuż Mińskiej, skomunikowanej ze stacjami kolejowymi (Wschodnia, Grochów) i metrem na Stadionie.

Komunikacja pieszo-rowerowa na Pradze

Infrastruktura rowerowa na Pradze zbiera raczej więcej pochwał niż narzekań ze strony mieszkańców, szczególnie po zachodniej stronie Pragi, wzdłuż Wisły. Największa dziura w środku dzielnicy – ulica Targowa – pozostaje jednak niezałatana.

– Teoretycznie przy okazji budowy M2 powstała tam ścieżka rowerowa, ale ma dużo teleportów, jak przy skrzyżowaniu z Ząbkowską czy Kijowską. Co więcej z tej przerywanej drogi dla rowerów nie sposób dojechać między innymi do DDR na Białostockiej i będącej w planach DDR na Okrzei – tłumaczy Jacek Gęborys i dodaje:

– Należy więc stworzyć kompleksową sieć połączeń w rejonie Targowej i Grochowskiej oraz poprawić już istniejącą drogę rowerową, przerywaną przejściem podziemnym na wysokości Ząbkowskiej czy ciągiem pieszo-rowerowym przy Bazarze Różyckiego. Poza tym potrzebne jest kolejne połączenie północ-południe – tym razem wzdłuż Szwedzkiej i al. Tysiąclecia - to gęsto zabudowane obszary, których mieszkańcy wciąż muszą dojeżdżać do Targowej, a ze Szwedzkiej do Dworca Wschodniego jest w linii prostej naprawdę blisko.

Palące potrzeby

Na Pradze wciąż pozostaje wiele miejsc, które wymagają szczególnej uwagi pod względem poprawy mobilności i komunikacji, zwłaszcza obszar Szmulowizny i ulicy Białostockiej. Niedawno poprawiono dostęp do autobusów na al. Solidarności przez przejście przez tory.

Miasto Jest Nasze proponuje także dołożenie przystanku tramwajowego na ul. 11 Listopada na wysokości istniejącego przystanku autobusowego Strzelecka. Jak mówi Jacek Gęborys:

– To bardzo gęsto zabudowany obszar, nawet z zabudową wysokościową, a jednocześnie świetna lokalizacja na przystanek z racji gwiaździście rozchodzących się ulic Konopackiej, Namysłowskiej, Strzeleckiej, Ratuszowej i 11 Listopada. Skróci to czas dojścia do tramwajów mieszkańcom ul. Namysłowskiej oraz Strzeleckiej.

– Pilnie potrzebna jest przebudowa ul. Targowej – kontynuuje Jacek Gęborys. – Zdajemy sobie sprawę, że większa rewolucja może nastąpić dopiero po otwarciu Obwodnicy Śródmieścia, ale niektóre zmiany należy wprowadzić już teraz, jak komplet przejść naziemnych przy Dworcu Wileńskim, poszerzenie chodników skracając zbędne pasy do zawracania czy zasypanie dublującego istniejące przejścia naziemne tunelu na wysokości ulicy Ząbkowskiej, którego lokalizacja powoduje zwężenie chodnika – udającego ciąg pieszo-rowerowy – do niecałych 2 metrów.

Według specjalisty z MJN w dalszej przyszłości dobrze byłoby zobaczyć zespoloną z Dworcem Wschodnim linię tramwajową w osi Szwedzka - al. Tysiąclecia, alternatywną dla Targowej w osi północ-południe, pozwalającą przenieść transportowy środek ciężkości Pragi nieco na wschód – o czym też była już mowa.

Kontrowersyjna przebudowa ulicy Okrzei i ulicy Środkowej

Planowana przebudowa ulicy Okrzei, która ma stać się przestrzenią z priorytetem dla pieszych i rowerzystów, z estetyczną, kamienną nawierzchnią i szpalerami drzew, miała być już w trakcie remontu podczas otwarcia mostu pieszo-rowerowego na Wiśle w zeszłym roku. Niestety prace projektowe trwały znacznie dłużej niż zakładano. Po ich zakończeniu ZDM ogłosił przetarg na modernizację tej praskiej ulicy w połowie stycznia tego roku. Niestety ZDM ogłosił również unieważnienie przetargu na przebudowę ulicy Okrzei 1 kwietnia. Pojawiło się tak wiele zapytań, że postanowiono ogłosić nowy przetarg, co też stało się jeszcze tego samego dnia. Obecnie jesteśmy już po otwarciu ofert i czekamy na ogłoszenie zwycięzcy przetargu.

– Same planowane zmiany oceniamy jako bardzo dobre - choć o trochę zbyt małym zasięgu i znacząco za późno – zaznacza przedstawiciel MJN. – To powinien być standard śródmiejskich ulic, także w "śródmiejskiej" części Pragi. Głównym problemem Okrzei jest słabe połączenie z kładką - slalomy do przejścia dla pieszych, różnice poziomów, wąski chodnik przy samej kładce.

Część Stowarzyszenia obawia się jednak trochę, że przy tak dużej zmianie, choć ich zdaniem słusznej, mogą zostać zebrane silne głosy krytyki, które na długo zablokują dalsze przemiany, jak choćby tak potrzebne dokończenie przebudowy do Targowej. Podobnie zresztą, jak ma miejsce zwlekanie z przebudową Kruczej czy Puławskiej, zatem są to obawy w dużej mierze uzasadnione…

– Jesteśmy natomiast zdecydowanie za przekształceniem ulicy Środkowej w woonerf – mówi Jacek Gęborys. – Ten typ przestrzeni sprawdza się świetnie w Łodzi – której śródmieście w pewien sposób przypomina Pragę – i stanowi istotny krok w kierunku rewitalizacji naszej dzielnicy. Ulica Środkowa ma już dość ciekawych obiektów kulturalnych, jak Pałacyk Konopackiego czy piękne Ognisko „Praga”, pora zachęcić ludzi do życia także przestrzenią publiczną tej ulicy.

– Liczymy na to, że projekty tego typu będą powszechniejsze. To na prawdę zachęci ludzi do eksploracji Pragi i może wielu pozwolić odkryć jej potencjał – podsumowuje.

Przebudowa ulicy Jagiellońskiej wbrew planom?

Oficjalnie usprawnienia i zmiany wprowadzane na ulicy Jagiellońskiej na Pradze mają na celu przede wszystkim zwiększenie poziomu bezpieczeństwa pieszych i kierowców. Praktyka jednak wygląda nieco inaczej…

– Obecne zmiany na Jagiellońskiej nie mają wiele wspólnego z bezpieczeństwem – mówi stanowczo Jacek Gęborys – a raczej z dalszą „autostradyzacją” tej ulicy. Jezdnia zajmuje większą powierzchnię, dobudowuje się prawo- i lewoskręty do już istniejących 3 pasów do jazdy prosto, jednocześnie wycina się drzewa, bo jezdnię trzeba przesunąć na wschód. Jest to wbrew rzekomym planom obniżenia klasy drogi do Z w studium, a tym bardziej wbrew deklarowanej „Zielonej Alei”, którą Jagiellońska miała się według tego studium stać.

I faktycznie, biorąc pod uwagę, że ta część miasta zmienia swój klimat z przemysłowo-magazynowego na gęsto zabudowany obszar mieszkalno-usługowy, Jagiellońska powinna być przystosowywana do standardów miejskiej ulicy.

– Pochwalamy wprawdzie poprawę bezpieczeństwa, jak np. budowę sygnalizacji świetlnej, aby ułatwić dojazd do nowych osiedli, ale naszym zdaniem odbywa się to bez poszanowania dla niedawno posadzonych drzew oraz krzewów – podsumowuje sprawę przedstawiciel MJN i dodaje:

– Miasto rękami dewelopera zabetonowało autostradowy charakter Jagiellońskiej, utrzymując jej tranzytowy charakter, mimo funkcjonowania od dawna tam linii tramwajowej, posiadającej wciąż rezerwy przepustowości. Jest to sprzeczne ze strategią miasta i wbrew polityce Biura Architektury. Jako Stowarzyszenie Miasto Jest Nasze nie poddajemy się zatem i dalej będziemy nagłaśniać tego typu sprzeczności w działaniach Ratusza.

Inne mniejsze i większe zmiany

Mieszkańcy Pragi-Północ zgłaszają problemy związane ze stanem ulic takich jak Kijowska, Markowska czy Targowa, wskazując na dziury i nierówności. Miasto Jest Nasze wymienia również inne miejsca na warszawskiej Pradze, gdzie konieczne są przebudowy dróg w celu poprawy komunikacji i mobilności…

– Jeśli chodzi o stan nawierzchni, to rzeczywiście Kijowska nosi największe znamię czasu, co wynika także z ruchu ciężkiego na tej ulicy. Ulica Targowa ma nawierzchnię w dość dobrym stanie, ale jest tragiczna funkcjonalnie, szczególnie z perspektywy pieszych i rowerzystów, a to ważne ze względu na bycie głównym węzłem dzielnicy.

– Jeśli chodzi o całokształt ulicy, chodniki, zieleń, to w złym stanie jest wiele ulic na Starej Pradze - Brzeska, Mała, Wileńska, Konopacka, Ząbkowska – wymienia Jacek Gęborys. – Niektóre z tych ulic wymagają pełnej rewitalizacji, nie tylko nawierzchni czy nawet chodników, ale przede wszystkim remontów kamienic, przywracania do życia pustostanów, wprowadzenia w nich sensownych usług, wyeliminowania drobnej przestępczości.

W najbliższej przyszłości Miasto Jest Nasze oczekuje przebudowy Szwedzkiej, także już nieco sfatygowanej. Ma również nadzieję na uwzględnienie na niej drogi rowerowej, a także Liczymy na przebudowę alei Solidarności od Dworca Wileńskiego do Radzymińskiej (połączenia z Obwodnicą Śródmieścia).

– Powinna być to miejska ulica, a obecnie co dwie zmiany świateł odbywają się tam wyścigi samochodów, męczące mieszkańców okolicy – zwraca uwagę Jacek Gęborys.


Rewitalizacja Pragi to proces złożony i długotrwały. Wymaga nie tylko zdecydowanych działań, ale i konsultacji społecznych oraz aktywnych działań ze strony organizacji takich jak Miasto Jest Nasze. Widać jednak, że dużo się w tej sprawie dzieje i Praga z każdym rokiem staje się bardziej dostępna i nowoczesna, tracąc powoli status niebezpiecznej czy „obskurnej”, jak niegdyś mieli zwyczaj określać ją mieszkańcy lewobrzeżnej Warszawy.