Warszawa. Dlaczego "zapalił się" wagon metra? Już wiadomo

Komisja złożyła raport 14 lutego. Jak poinformował jej przewodniczący, dr inż. Radosław Żołnierzak, członek zarządu Metra Warszawskiego ds. eksploatacji, przyczyną zdarzenia było odkręcenie się ślizgu odbieraka prądu (zawiniło mocowanie). W wyniku tego doszło do zwarcia i łuku elektrycznego. To doprowadziło do wysokiej temperatury pod pudłem wagonu i błysków. Wysoka temperatura spowodowała zajęcie się gumowej poduszki powietrznej zawieszenia drugiego stopnia, co skutkowało pojawieniem się intensywnego dymu, który z uwagi na włączoną wentylację pociągu dostał się do wewnątrz składu.

Wnioski dla producenta obejmują m.in. zmianę sposobu mocowania ślizgu odbieraka, zmianę lokalizacji gaśnic, aby można było je zdjąć w pozycji stojącej oraz usunięcie usterki drzwi (żeby uniemożliwić jazdę z otwartymi drzwiami). Oprócz tego rekomendacje obejmują rozwążenie możliwości wprowadzenia systemu wykrywania zadymienia w przestrzeni pasażerskiej, powiązanego z systemem wentylacji oraz nasłuchu w kabinie maszynisty prowadzonych rozmów radiowych w sposób ciągły przez głośnik radia pokładowego. – Jesteśmy przekonani, że w najbliższych dniach nastąpią korekty w pociągach i przystąpimy do procedur odbiorowych, pozwalających na przywrócenie pociągom świadectw sprawności technicznej (wewnętrzne dokumenty Metra). Będziemy chcieli, żeby wróciły do ruchu w marcu – mówi Jerzy Lejk, prezes Metra. Jak dodał, nowy system mocowania uzyskał akceptację Instytutu Pojazdów Szynowych. Wcześniej ślizg mocowany był na wkręty, teraz wywiercony będzie dodatkowy otwór dla dodatkowej zawleczki, która będzie zabezpieczać śrubę.

Metro Warszawskie nie mówi na razie nic o karach dla producenta. – Problem zjawiska awaryjności jest opisany w kontrakcie, wraz z całą procedurą. Nie rozmawiamy o karach w tej chwili – zastrzega Jerzy Lejk. W tej chwili Metro zapłaciło za sześć składów, na terenie STP Kabaty znajduje się 14 pociągów Inspiro.

Pierwsze takie zdarzenie

Do zdarzenia doszło w niedzielę 17 listopada 2013 r. Pierwsze problemy pojawiły się przed wjazdem na stację Ratusz w kierunku Młocin w trakcie siódmego obiegu. Wtedy odpadła nakładka odbieraka (piąta, licząc od czoła składu), w wyniku czego pojawiło się pierwsze zwarcie i w jednym z wagonów został prawidłowo odcięty napęd. Skład w kursie powrotnym po dojechaniu do Kabat miał zostać wycofany z ruchu – zgodnie z procedurą i specyfikacją określoną przez producent jazda może być kontynuowana przy braku napędu jednego wagonu. Pociąg do stacji Centrum w kursie powrotnym jechał rozkładowo, bez rejestrowanych dalszych problemów technicznych.

Pomiędzy Centrum a Politechniką w kierunku Kabat pojawiły się problemy. Po ruszeniu składu ze stacji Centrum i osiągnięciu prędkości 44 km/h wskutek zwarcia o charakterze niestabilnym i powstania łuku elektrycznego pomiędzy elementami odbieraka w wagonie 4012 nastąpiło wyłączenie napięcia w trzeciej szynie. Próby ponownego załączenia napięcia były nieskuteczne, pociąg jechał z wybiegu. O godz. 15:21 pociąg nieplanowo zatrzymał się 84 m przed stacją – zatrzymanie trwało 202 sekundy. Podczas prób włączenia napięcia pojawił się łuk elektryczny. Pod składem pojawiły się błyski i intensywny dym, który przedostał się do wnętrza pociągu z uwagi na działąjącą wentylację – nawiew w kabinie maszynisty się wyłączył, w wyniku czego maszynista przyjął, że wentylacja w całym składzie jest wyłączona. Prowadzący pociąg poinstruował pasażerów, żeby przesuwali się do przodu składu w celu ewakuacji. Kilku podróżnych dokonało nieautoryzowanego awaryjnego otwarcia drzwi, o czym maszynista nie miał wiedzy (zgodnie z dokumentacją pociąg w takiej sytuacji nie powinien ruszyć). Zgodnie z procedurą skład powinien – o ile jest taka możliwość – dojechać do stacji, gdzie słą łatwiejsze możliwości przeprowadzenia ewakuacji. Po krótkiej przerwie udało się uruchomić skład, w trakcie wjazdu na Politechnikę pojawiły się płomienie oraz intensywny dym pod wagonem 4012 (w poc. nr 52). Na stacji, o godz. 15.25, odbyła się akcja ewakuacyjna z pociągu i ze stacji. Dyspozytor otrzymał informację z telefonu tunelowego o osobach przebywających poza stacją w momencie, gdy skład znajdował się już na Politechnice. Z tunelu zostały przez wartownika SOM i dwóch żołnierzy żandarmerii wojskowej wyprowadzone cztery osoby.


Radosław Żołnierzak, wiceprezes Metra, prezentuje element odbieraka prądu, który wcześniej uległ awarii, fot. WU

W sumie całość zdarzenia, od zgłoszenia maszynisty i zatrzymania się pociągu w tunelu do momentu zakończenia ewakuacji na stacji Politechnika, trwała nieco ponad osiem minut. Od momentu zatrzymania pociągu na stacji do momentu wyprowadzenia ostatnich pasażerów minęły ok. 3 minuty i 12 sekund (od momentu zarządzenia ewakuacji przez maszynistę – ok. 3 min. 40 sekund). Odbyło się to szybciej, niż przewidują to dla tej stacji normy i założenia. Kilka osób zostało przewiezionych do szpitala, ale zostały zwolnione, jedna osoba dostała ataku astmy. Jeszcze przed przyjazdem służb pasażerowie zostali sprawnie ewakuowani, a płomienie ugaszone. Przez kilka godzin ruch w metrze był znacznie utrudniony.

W trzech składach Inspiro stwierdzono usterkę drzwi. – Zostaliśmy poinformowani przez producenta, że na kilka dni przed zdarzeniem były wykonywane czynności serwisowe. W wyniku błędu ludzkiego została wprowadzona możliwość ruszenia pociągu w tunelu z otwartymi drzwiami. Producent usunął tę usterkę – mówi prezes Lejk. Specyfikacja pociągu wyklucza możliwość ruszania pociągu z otwartymi drzwiami.

Komisja stwierdziła poprawność działania wszystkich elementów zasilających trakcją, pomiary odchyłek trzeciej szyny nie wykazywały przekroczenia wartości dopuszczalnych. Poprawnie działały też wentylatory – o godz. 15.25 włączono je w trybie pożarowym, a oddymienie stacji nastąpiło o godz. 15.34:21. Poprawnie oceniono tez postępowanie wszystkich pracowników metra – dyżurnej stacji, maszynisty, dyspozytorów.

Pierwsze wnioski

Jeszcze w niedzielę 17 listopada wszystkie składy Inspiro zostały wycofane z ruchu w ramach działań prewencyjnych. Dostawy pozostałych zostały wstrzymane do czasu wyjaśnienia sprawy. Swoje działania niezwłocznie po zdarzeniu rozpoczął także Urząd Transportu Kolejowego. Inspektorzy mieli przyjrzeć się w szczególności prawidłowości prowadzenia ruchu pojazdów, procedurom postępowania w sytuacjach awaryjnych, systemom zasilania trakcyjnego i awaryjnego, utrzymaniu i eksploatacji pojazdów metra, kwalifikacjom pracowników. Wyniki tej kontroli nie są jeszcze znane.

Oprócz tego, wyciągając pierwsze wnioski ze zdarzenia, Metro postanowiło wzmocnić poczucie bezpieczeństwa wśród pasażerów. Poprawiono m.in. widoczność pracowników i oznaczeń urządzeń alarmowych. W składach pojawiły się też nowe naklejki z zasadami postępowania w sytuacjach awaryjnych. Metro opublikowało też na swojej stronie instrukcję postępowania w sytuacjach awaryjnych. Oprócz tego rekomendacje obejmują rozważenie wyposażenia stanowiska dyspozytora ruchu w uzupełniające zestawy słuchawkowo-mikofonowe, wprowadzenie do szkoleń doświadczeń ze zdarzenia z 17 listopada, rozważenia możliwości wprowadzenia zdalnych, mobilnych sposób uruchamiania systemów ewakuacyjnych przez upoważnionych pracowników metra.

Najnowocześniejsze w Europie

Warszawa zamówiła 35 składów od konsorcjum firm Siemens i Newag do obsługi I i II linii metra. Pierwsze dwa zaczęły wozić pasażerów 6 października br. w kontraktowym terminie - towarzyszyła im duża uroczystość, składy ogłaszane były jako "najnowocześniejsze w Europie". Wprowadzenie do ruchu zostało poprzedzone procesem homologacyjnym, testami w Warszawie i u producenta oraz wydaniem świadectwa dopuszczenia przez Urząd Transportu Kolejowego. Od momentu włączenia do eksploatacji wystąpiło kilka awarii drzwi, jednak nie jest to powód do niepokoju – pociągi są podatne na błędy wieku dziecięcego, ponadto na podobne awarie zjeżdżają także starsze składy. To najczęstsza przyczyna awarii w warszawskim metrze.